Es bien conocido el déficit de infraestructura y la falta de mantenimiento adecuado de las principales rutas nacionales. Como casos excepcionales, la ley permite el cobro de una tarifa de peaje para garantizar el arreglo de algunas carreteras, tales como la ruta 1 (tramos aeropuerto y Naranjo), la 32 y la 2 (Florencio del Castillo).
En este contexto, no debería haber razón para que el mantenimiento no fuese óptimo. Lamentablemente, por más de 13 años, inexplicablemente, las tarifas se han mantenido invariables, lo que convierte el monto que se paga en una pérdida.
Una proporción importante de lo que se recibe es destinado al gasto administrativo del cobro y las filtraciones que se producen hacen pobre y onerosa la recaudación.
Lo peor es que se convierten en una traba para obstaculizar el tránsito, al punto que, en horas de mucho flujo vehicular se suspende el cobro. Las pérdidas en tiempo, combustible y salud emocional de los conductores son, con toda seguridad, muy superiores a lo que se cobra. Lo que debe quedar para mantenimiento es ínfimo y, en valor agregado, negativo.
En noviembre del 2014, la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) emitió una nueva metodología para el cálculo de las tarifas de peaje, bajo un concepto muy sencillo.
Dado que la ley solo permite el uso de esos recursos para trabajos de mantenimiento, todo lo que tiene que hacer el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) es presentar un programa creíble del mantenimiento que planea dar a cada ruta.
Debe aportar las mejores estadísticas disponibles del flujo vehicular por período y un cronograma de ejecución de las obras. Con esta información, la Aresep puede calcular los recursos que se requerirán para ejecutar exitosamente el plan.
Periódicamente, la Aresep revisará el uso dado a los dineros en cada vía en particular. Si no se cristalizaron las estimaciones preliminares, se ajustan proporcionalmente las tarifas (hacia arriba o hacia abajo).
Ventajas. Este sistema tiene una gran ventaja para los usuarios: en primer lugar, hace totalmente transparente el uso de los recursos recaudados, los cuales deben emplearse únicamente en la obra. No está permitido trasladarlos a otras rutas. Si por incapacidad o por trabas de cualquier tipo no se utiliza lo recaudado, debe ser devuelto a los usuarios, mediante rebajas en los peajes.
En segundo lugar, ayuda a controlar gastos excesivos o abusivos en la administración y operación de cada proyecto, garantizando el cumplimiento del principio del servicio al costo. En tercer lugar, asegura que los usuarios de cada ruta sean los que pagan su mantenimiento. No es socialmente justo que la gente que no usa –directamente– una carretera, tenga que pagar por ella más de lo necesario.
Traslado de costos. Si los recursos se mueven de un proyecto a otro, se encarecen artificialmente los costos en uno y se disminuyen en otro, un pésimo mecanismo para hacer distribución de ingreso. Peor aún, cuando las obras no se financian con peajes, sino con el presupuesto nacional.
Es injusto que, por ejemplo, la gente de Coto Brus pague impuestos para mantener una carretera en Alajuela, que nunca usará.
Desde luego que para que exista un adecuado control es necesario utilizar mecanismos independientes de contabilización de vehículos y, sobre todo, el uso de medios electrónicos de pago (tipo Quickpass) en la ruta 1, tanto para un mejor seguimiento tarifario como para la agilización del tránsito.
Con lo que se recauda debe darse un mantenimiento óptimo a esas carreteras. Resta por definir qué tipo de gastos corresponden a mantenimiento y cuáles a nuevas obras.
Los criterios deberían ser amplios, e incluir no solo bacheos y recarpeteos, sino también la reparación, ampliación y reconstrucción de puentes, obras pluviales, obras de embellecimiento y hasta carriles adicionales.
Si algunos de esos rubros se considera que se contraponen a la ley, los diputados, con carácter de urgencia, deberían reformarla.
Pago justo. De hecho, el sistema de peajes es ideal no solo para el mantenimiento de las obras, sino también para la construcción de nuevas. Responde al principio tributario de la capacidad de uso, de modo que se paga de acuerdo con las veces que se transita por ellas.
Así deberían ser todas las obras viales, y no usar criterios de capacidad de pago. La infraestructura es un método inadecuado para pretender redistribuir el ingreso.
Como ejemplo, está la ruta 27. En tan solo seis años de funcionamiento, los peajes han pagado más del 56% de lo que le costaría al Estado recuperar esa obra. Lo relevante sería determinar el plazo en el cual se estaría recuperando el 44% restante, pues esto daría margen a determinar la conveniencia del rescate de la concesión versus la posibilidad de mejorar la infraestructura para atender la demanda creciente que enfrenta la carretera.
No hay razón económica para que, a estas alturas, esté pendiente la ampliación a cuatro carriles y haber terminado con los odiosos embudos que tantas pérdidas ocasionan a la economía y al bienestar, y ello sin tocar la estructura, las tarifas actuales y, probablemente, sin variar el período previsto del contrato.
No hacerlo es un grave error y un enorme perjuicio para el país. En todos los casos en que sea posible, debería implantarse el pago de peajes por ser una forma más justa de pagar impuestos.
El autor es regulador general.