De acuerdo con el índice de competitividad global 2015-2016, la red de transportes costarricense se ubica dentro de las peor calificadas del mundo en términos de calidad y eficiencia (105 de 140).
Por tipo de infraestructura, las carreteras ocupan la posición 115 –las peor evaluadas de Centroamérica–; los ferrocarriles, el 95 (de 104); los puertos marítimos, el 104; y los aeropuertos, el puesto 60. Ante este escenario, es imprescindible tener claro algunos elementos con el fin de poder brindar una solución sostenible con visión a largo plazo. Les comparto mis apreciaciones al respecto, las cuales tuve el honor de compartir en el Foro Visionarios 20/20 organizado por el La Nación.
Dimensionar el reto. Al preguntar a un ciudadano costarricense si ¢10.000 millones son suficientes para desarrollar un gran proyecto de obra pública es muy probable que la mayoría de las respuestas sean “sí, porque es mucho dinero”, o bien un simple “no sé”.
En realidad, ¢10.000 millones ($18 millones) alcanza para poco en el mundo de las infraestructuras. La carretera Cañas-Liberia significó una inversión de $4 millones/km mientras, según datos del Banco Mundial (2010), el desarrollo de un tren urbano podría rondar entre $15 y $75 millones/km dependiendo del tipo de solución (hasta $180 millones/km si hablamos de un subterráneo).
En ese sentido, es crítico que todos los ciudadanos tengamos claro el reto que tenemos en frente, pues, de lo contrario, siempre existirá resistencia ante situaciones como el cobro de una tarifa o el involucramiento del sector privado.
El país invierte cada año un 0,8% del PIB ($400 millones) en infraestructura, mientras que el Plan Nacional de Transportes estima que debemos invertir un 3,66% del PIB ($1.830 millones) en expansión, modernización y mantenimiento.
Si somos conservadores y ponemos como primera meta elevar la cifra a un 2% del PIB ($1.000 millones), hablaríamos de una inversión adicional al año de $600 millones, el equivalente a tres proyectos como la carretera Cañas-Liberia o una carretera San José-San Ramón. Y no hablamos de cifras descabelladas, pues un país como Perú invierte cerca de un 2,4% del PIB (datos de la OCDE).
Mitos del financiamiento. Los créditos internacionales para infraestructura de transporte alcanzan unos $1.600 millones (sin restar lo ya ejecutado). Si bien son recursos sumamente importantes, son claramente insuficientes.
Lo anterior, sin considerar que las obras que se ejecuten requerirán de inversión periódica para mantenimiento (¿ya tenemos claro cuánto invertiremos en mantener Cañas-Liberia?).
A su vez, se ha propuesto el uso de los recursos de las pensiones como una salida. Los fondos de pensión se comportan como cualquier otro inversionista y decidirán su participación dependiendo del perfil de riesgo y el plan de negocio.
En este sentido, es importante tener presente que no todos los proyectos empatan con los esquemas de titularización que desarrolló en su momento el ICE, pues en ese caso el inversionista no está ligado al proyecto, sino que, para sus efectos, financió al ICE pues el pago proviene del arrendamiento que se comprometió a cancelar la institución.
Es decir, el inversionista no asume riesgos propios del proyecto. Además, debemos entender que el financiamiento no sustituye el modelo de gestión. Preguntémonos, ¿podrían los fondos de pensión comprar las acciones de APM Terminals y gestionar dicho puerto?, la respuesta es claramente no. Los inversionistas financieros entrarán ya sea en proyectos de gestión estatal con garantías (es decir soporte fiscal) o bien en aquellos modelos de participación público-privada (PPP) donde se cuente con un concesionario de peso y un caso de negocio atractivo.
Participación privada. Entendamos que al hablar de PPP no nos referimos a privatización, pues los activos son siempre propiedad del Estado. La diferencia es simple de explicar. En el esquema convencional, el Estado contrata a una empresa para el diseño, luego otra para la construcción y más adelante debe contratar a otra para su mantenimiento o ampliación; es decir, ya hay una participación directa del sector privado, reteniendo el Estado la gran mayoría de los riesgos.
La diferencia radica en que los esquemas PPP se basan en un solo contrato para parte o todo el ciclo de vida del proyecto (financiamiento, diseño, construcción, mantenimiento, operación), permitiendo al Estado transferir riesgos (sobrecostos, atrasos, fallas constructivas, etc.), aligerando de manera importante la carga fiscal durante los 20 o 30 años siguientes. (¿Cuánto nos ha costado estar interviniendo la ruta 32 en cada época lluviosa?). Teniendo claro el nivel de inversión requerida y el alcance de la participación de los diversos actores, ¿qué otro elemento nos falta? Sin lugar a dudas la preparación y maduración de los proyectos.
De ideas a proyectos. En Costa Rica tenemos muchas ideas, pero pocos proyectos. Los listados de proyectos prioritarios no se han traducido en un pipeline (flujo de nuevos proyectos) . Para convertir una idea o buena intención en un proyecto se requiere un proceso de preparación que puede significar hasta un 10% del costo total (datos del Foro Económico Mundial).
Y para quienes menosprecian la importancia de los estudios preparatorios, no se trata de caer en una “parálisis por análisis”, sino de hacer las cosas bien. Y es que la inexistente preparación genera un costo significativo en atrasos y sobrecostos aun cuando ya se cuente con financiamiento.
Basta con mencionar que el país ha pagado cerca de $14 millones en comisiones de compromiso por demoras en la ejecución de créditos (datos de la Contraloría General de la República), mientras el informe DFOE-IFR-IF-03-2016, encontró que ya en su fase de ejecución, los proyectos del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) tardan 2,7 veces el tiempo originalmente estimado, a un costo 1,14 veces superior. Todo producto de no destinar recursos a preinversión y de no cumplir con las condiciones precedentes para el inicio del proyecto.
Para resolver esta deuda histórica, el Estado debe invertir recursos propios en preparación de proyectos y a su vez generar las condiciones de seguridad jurídica, confianza y claridad en reglas del juego que permitan potenciar la iniciativa privada. A todas luces, esto requiere de una visión de Estado que sobrepase los períodos presidenciales.
Acabar con el rezago de nuestra infraestructura es un reto de gran envergadura, por lo que es necesario poner cada uno de los elementos en su debida proporción. Debemos buscar soluciones realistas y sostenibles, alejadas del facilismo, de los sesgos ideológicos y del cortoplacismo.
Tengo esperanza en que Costa Rica está pronta a entrar en un proceso de inversión sostenida que convierta los problemas actuales en un simple mal recuerdo. ¡Debemos recobrar la confianza!
Visionarios 20/20 es un proyecto de La Nación que reúne a un grupo de líderes empresariales y gubernamentales que comparten sus perspectivas en temas de actualidad e interés nacional para contribuir con el desarrollo del país.
El autor es economista, especialista en infraestructura.