En los últimos cinco años se ha duplicado la importación de vehículos. Las cifras de nuevos y usados el año pasado superó los 60.000.
Tenemos casi 300 vehículos (motos, buses, camiones, etc.) por cada mil habitantes, para un total de 1,4 millones de unidades. El parque de automóviles particulares está creciendo a más de un 25% anual en la última década, y actualmente supera las 800.000 unidades.
Este crecimiento contrasta con el desfase de una infraestructura colapsada y un transporte público con graves carencias.
50 años de espera. Ante estas cifras, no es posible que nos llevemos más de 48 años para construir una nueva carretera a San Carlos de solo 44 kilómetros, la que aumentaría la competitividad del cantón más productivo de Costa Rica. Es preocupante que no sepamos cuándo se reactivarán los trabajos en la punta norte y que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) dependa de que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) apruebe un desembolso adicional de $8,5 millones para continuar.
Desde 1950, el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU) y el MOPT se propusieron construir la carretera de Circunvalación. Este anillo de cuatro carriles evitaría entrar al centro de la capital y propiamente a los cantones centrales, evitando así la congestión vial.
Pero 67 años después no hemos construido cinco pasos a desnivel (Bandera, Zapote, Gallito y dos en los Hatillos), hay tramos con dos carriles y el arco norte, comprendido entre Calle Blancos y La Uruca no se ha iniciado.
General Cañas. La carretera San José a San Ramón sigue sin construirse tras 12 años de haberse planificado y otorgado a la concesionaria OAS, que después de un movimiento social de los vecinos de Occidente se prescindió del contrato, y el Estado debió indemnizar una suma superior a los $35 millones por planos y planeamiento.
El año anterior se escogió al BCR como fiduciario del fideicomiso de este proyecto, y este, que sabe de banca, debe con un sentido de urgencia y respeto por lo técnico contratar a expertos que elaboren la estructuración financiera de un proyecto vial complejo, el anteproyecto y luego el diseño y la construcción del corredor.
Para la realización de esta importante obra es claro que van a requerirse nuevos diseños, presupuestos, expropiaciones, relocalización de servicios y reasentamientos involuntarios, entre otros.
Esta carretera de 56 kilómetros tiene aprobado un fideicomiso que se estimó en $473 millones, pero no hay duda de que será por una suma bastante más elevada, no solo porque la obra en la Ley 9.292 es mayor a la entonces concesionada, sino, además, porque el tiempo pasa y no perdona el incremento de los costos. Y todo deberá ser pagado por los usuarios a través del peaje.
Otra obra importante ha sido la reparación del puente sobre el rio Virilla, de 156 metros, en la autopista General Cañas. Esta es la arteria más importante para comunicar Alajuela y San José, con un tránsito de más de 90.000 vehículos diarios.
En esta obra de reparación de la “platina” se han invertido millones de dólares, y después de siete años de infructuosos intentos, al final el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) tomó la decisión de construir, prácticamente, un puente nuevo con un costo que superara los $15 millones.
Para dar la orden de ampliar la autopista 27 se ha esperado más de tres años, conscientes de que está totalmente colapsada, después de siete años de operación.
Otros proyectos. Radiales nuevas a Heredia, Lindora y decenas de nuevos proyectos están pendientes de concretarse, por el crecimiento desmedido de los suburbios. Como resultado de esta falta de planificación y de un grave entrabamiento burocrático, vivimos en un total caos vial que le está costando el país millones de dólares.
La ruta 32, de 42 kilómetros se inició en 1978 y se terminó en 1987. Por esta carretera sale el 80% de nuestras exportaciones y un 60% de nuestras importaciones. Esta carretera, que tiene dos carriles en zonas planas y tres en áreas de ascenso, disminuyó en 100 kilómetros el viaje a Limón, descongestionando las rutas de Sarapiquí y Turrialba.
Esta carretera sufre continuos derrumbes por los cortes y la inestabilidad de los taludes, tiene un alto costo de mantenimiento, por lo que el MOPT debe concentrarse en buscar una salida de rediseño para darle estabilidad.
En referencia al contrato con la empresa china CHEC, para la ampliación de la carretera a Limón, con un contrato de $495 millones, se estableció un plazo original de ocho meses para el diseño y 34 para la ejecución. Esperemos que no haya más atrasos y no aumenten los costos.
Para dar mantenimiento a esta importante carretera, el gobierno deberá delegar en una empresa calificada que cobre un peaje.
Problemas. En infraestructura, el Banco Mundial nos califica en la posición 73 de 143 países. Esto significa que nuestra competitividad está seriamente afectada, con el agravante de que no hay soluciones a corto plazo.
Los problemas que tenemos que resolver para salir de esta crisis involucra un rediseño de los controles previos; dar un tratamiento diferenciado al estudio de las vialidades ambientales en Setena; lograr mayor agilidad y coordinación de las instituciones vinculadas al sector; ser cuidadosos con las interpretaciones de la Sala Constitucional; y, sin duda, creer en las alianzas público-privadas para permitir que el inversionista y el constructor generen acuerdos que ayuden a implementar proyectos de obra que inciden en mejorar la posición del país en competitividad.
Hay que estar claros en que toda carretera genera un impacto ambiental y lo importante es buscar compensaciones. Es importante también que el Consejo Nacional de Vialidad tenga capacidad de subcontratar servicios y que apueste por un modelo de jerarquía más horizontal, con unidades ejecutoras por proyectos y un examen de desempeño a su personal.
Caos vial y soluciones. Una de las tareas más importantes es centralizar con directrices claras una unidad entre el INVU, la Setena, el MOPT y un representante de las municipalidades, en consulta con el sector privado, para lograr hacer un ordenamiento en la Gran Área Metropolitana (GAM).
No puede ser que hayamos invertido más de 15 millones de euros en el 2009 y a la fecha no tengamos un proyecto territorial que logre un crecimiento ordenado de la GAM.
Reglamentos de construcción desde 1983, fraccionamientos y urbanizaciones deben ser analizados para actualizarlos a las realidades viales actuales. Es importante que todos los gobiernos locales vean la problemática actual en forma integral.
A la GAM ingresan 20.000 buses y 300.000 autos a diario, con las mismas vías de hace 15 años. La dispersión de la mancha urbana, una infraestructura colapsada, problemas como el porteo, contaminación y congestionamiento nos llevan irreversi-blemente al caos vial.
La excesiva dependencia del automóvil, el problema de un transporte público que ingresa al centro de la ciudad sin existir terminales periféricas, no permiten un transporte más ordenado. Nuestra meta de carbono neutral para el 2021 no será viable mientras no se ordene este sector.
El derecho de vía del ferrocarril podría tener un impacto importante si se logra una alianza público-privada. Además, es importante que se evalúe incorporar líneas de autobuses de tránsito rápido (BTR), que son muy eficientes en energía y movilidad.
La reducción de tiempo, la creación de corredores, las tecnologías amigables, una mejor planificación urbana, la mayor infraestructura, las alianzas público-privadas, las interlíneas, el ordenamiento de los desarrollos y una figura central que tenga mayor poder para ordenar este grave problema se requerirán para resolver la actual problemática.
El autor es ingeniero.