Hace unos meses, el entonces ministro de Obras Públicas y Transportes Carlos Segnini anunció el interés del Estado por “comprar” la concesión de la ruta 27, es decir, pagar a la compañía que actualmente administra la carretera para que esta pase de nuevo a manos del Estado.
Un día después, atribuyó esas informaciones a un malentendido, y negó tal intención. Pero algunas gestiones hechas en los últimos meses, y de las que tuve conocimiento recientemente, parecen indicar que la idea no ha sido abandonada del todo.
No hay ninguna razón para que el Estado quiera “rescatar” en este momento la concesión. Una de las cosas que tendría que hacer para concretar esta idea es pagarle a la concesionaria, como indemnización, los costos y los gastos (menos la depreciación acumulada en el momento de la extinción por rescate), más un 50% de la utilidad dejada de percibir por concepto de lucro cesante, calculada para lo que falta del plazo de la concesión.
El análisis de algunas características de la concesión misma más bien aconsejarían no proceder a un pago como este, sobre todo, de cara a lo que el país necesita.
Términos del contrato. La ruta 27 fue concesionada por un período de 25 años y medio. Simplificando al máximo el esquema, la compañía concesionaria debería recuperar, en ese período, el valor de lo invertido en la construcción de la carretera, más una utilidad esperada, monto que, por cierto, ya supera la mitad de lo pactado en el contrato.
¿Qué pasa si esa cifra se alcanza antes de ese plazo? La concesión se extingue y la carretera vuelve a manos del Estado. No es, como lo han dicho irresponsablemente algunas personas desinformadas, que la concesionaria seguirá ganando dinero durante 25 años, sin importar si se alcanza en un tiempo menor la cifra de utilidades acordada.
Analizando el comportamiento de los ingresos y los gastos, es posible proyectar el momento cuando la concesionaria recuperará su inversión y obtendrá la ganancia definida.
El éxito de la carretera, convertida hoy en la principal vía de acceso y salida de San José, ha hecho que los ingresos crezcan a un ritmo mayor al estimado en el momento de firmar el contrato.
Según el cálculo más reciente, de mantenerse el ritmo actual de recaudación, la cifra mágica se alcanzará dentro de aproximadamente ocho años, es decir 10 antes del plazo total.
Mal negocio. ¿Vale la pena sacar decenas de millones de dólares para adelantar la salida de la concesionaria si dentro de ocho años la carretera volverá a manos del Estado? ¿Vale la pena echarle hoy el pesado fardo del mantenimiento de esta carretera a un MOPT abrumado por tantas necesidades si la concesionaria puede seguir haciéndolo por al menos ocho años más? ¿Se justifica asumir las deudas de la empresa, que es otro de los requisitos necesarios para comprar la concesión?
Hacer una cosa como esta tendría una consecuencia aún más peligrosa. El país necesita todas las fuentes posibles de financiamiento para revitalizar su infraestructura; cerrar una concesión por razones ideológicas mandaría una señal negativa a la inversión extranjera.
Los fideicomisos y los fondos de pensiones, que algunos creen suficientes para construir la infraestructura necesaria, enfrentan limitaciones legales y técnicas importantes en cuanto a su libre utilización. Pese a la retórica nacionalista, la concesión, y en general las alianzas público-privadas, son indispensables para el país.
Lo que urge es comenzar a explorar esquemas financieros para ampliar la carretera. El costo de esta obra ronda, según el último cálculo dado a conocer, los $400 millones.
La urgencia de la ampliación es más que evidente al observar las presas que se forman todos los días, pero, sobre todo, a la luz del plan para construir el nuevo aeropuerto en Orotina.
No vale la pena utilizar millones de dólares en una “recuperación” que incluso podría resultar más cara para el Estado si no espera que se alcance la retribución definida en el contrato de concesión.
Lo que más bien debe valorarse es el uso de esos recursos para utilizarlos en la financiación de los costos de ampliación de la carretera, como un subsidio directo para atenuar el inevitable aumento del peaje que representa una inversión de esta magnitud.
Lo que al país le urge es la ampliación de la ruta 27, no una placa para conmemorar la fecha de su “recuperación”. Y eso se hace valorando diferentes escenarios, que reafirmen nuestra convicción en que para construir infraestructura se requiere de un esfuerzo a largo plazo, con seriedad y rigor, sin cerrar las puertas a ninguna modalidad de financiamiento.
El autor es politólogo.