Las rotondas se introdujeron en Costa Rica inspiradas en las glorietas españolas como solución para los principales cruces del entonces nuevo bulevar de Circunvalación.
Sorpresivamente, las dos rotondas con mayor tránsito —San Pedro y la I Griega— se congestionaron apenas entraron en operación, a pesar de contar con pasos a desnivel.
Una serie de estudios en 1983 determinaron que el método para estimar la capacidad de las rotondas era inadecuado. Bajo el liderazgo de quien escribe, con apoyo del MOPT y tras varias investigaciones de graduación, realizadas por estudiantes de la Escuela de Ingeniería Civil de la UCR, se creó un método confiable para el cálculo. La investigación fue reconocida con el Premio Nacional de Ciencia y Tecnología en 1989.
La herramienta analítica permitió mejorar el funcionamiento de las rotondas a comienzos del siglo XXI; determinar cuándo es mejor sustituirlas por intersecciones semaforizadas, como la de El Gallito, en Guadalupe, a finales de la década de los noventa; o bien, cuándo es mejor una intersección con semáforoso a desnivel.
Esta solución geométrica tuvo un renacimiento cuando se construyeron las intersecciones a desnivel en la Circunvalación norte y, más recientemente, se planteó sustituir los pasos a desnivel por rotondas en la ampliación de la ruta 32 (cruce Río Frío–Limón).
A pesar de las dudas sobre los riesgos para la seguridad en vías de alta velocidad, el Conavi hizo públicos los estudios funcionales que demuestran que tal solución tendrá suficiente capacidad y una vida útil de por lo menos 15 años.
De acuerdo con el ministro Amador, a comienzos de marzo se iniciará la construcción de una rotonda en la intersección de Hacienda Vieja, al final de la autopista Florencio del Castillo, como un paliativo a la congestión en ese cruce. También, anunció una posible rotonda en la radial de San Pedro (ruta 2) enfrente de Yamuni.
Hacienda Vieja
En Hacienda Vieja, llama mucho la atención que se eligiera una rotonda, pues es un cruce en forma de T por el que circulan muchísimos autos, el tránsito promedio diario por la autopista (ruta 252) es de alrededor de 40.000 vehículos y en el tramo La Colina-Curridabat (ruta 210) es cercano a los 25.000.
Para esa magnitud y con esa configuración geométrica, una intersección con semáforos tiene mucha mayor capacidad y menor costo. Precisamente por esa razón, a finales de la década de los ochenta, el MOPT no construyó una rotonda en la intersección de la Circunvalación en Calle Blancos, sino un cruce controlado por semáforos con base en el nuevo método.
Esa intersección tuvo una vida útil de más de 20 años, y hasta ahora es sustituida por una a desnivel. De la misma forma, la rotonda de El Gallito, saturada desde su apertura, fue reemplazada exitosamente por una intersección canalizada con semáforos en el año 2000.
Para que una rotonda de tránsito pesado funcione adecuadamente, debe haber un balance en la circulación en todos sus accesos. En la futura rotonda en Hacienda Vieja, el mayor volumen procede de la autopista y equivale a un giro a la derecha (Cartago-Curridabat) y un giro a la izquierda (Curridabat-Cartago).
Con este desbalance, es muy probable que en la hora pico de la tarde el movimiento obstruya de forma continua el flujo vehicular desde La Colina, produciendo grandes colas.
Este desequilibrio es muy similar a lo que ocurría en la antigua rotonda de la Bandera, donde fue necesario colocar un semáforo solo en la calle proveniente de la Circunvalación sur para el ingreso de los vehículos procedentes de la rotonda de Betania.
Si se mantiene la decisión de una rotonda, en mi opinión, es muy probable que nazca congestionada, como a principios de los ochenta en la Circunvalación.
Conceptualmente y por experiencia, una intersección canalizada con semáforos, con por lo menos dos carriles para cada movimiento, es una solución más adecuada desde el punto de vista funcional y de costo. El Conavi no ha hecho públicos los estudios que respaldan la rotonda.
Rotonda de Yamuni
Con respecto a la rotonda propuesta por donde está la tienda Yamuni (ruta 2), considerando que el derecho de vía está ubicado al lado suroeste de la radial de San Pedro, no es posible construirla centrada con respecto al eje principal de la radial sin hacer expropiaciones.
Como está concebido, el flujo desde Curridabat hacia San Pedro entrará de forma tangencial a la rotonda, casi directamente, lo que incentiva no detenerse en el ceda antes de ingresar.
Una de las características principales de una rotonda es que funcione como un obstáculo que obligue a los conductores a reducir la velocidad. Adicionalmente, esta sería otra rotonda en un cruce en T, con el desbalance ya comentado.
Por otro lado, se ubicaría a unos 100 metros de dos intersecciones existentes con semáforo, una a cada lado. Esta configuración hace que sea muy probable que las colas normales de entrada a la rotonda reboten hasta las intersecciones vecinas y causen el bloqueo de estas, ya que se trata de una radial con un tránsito promedio de 55.000 vehículos diarios.
De forma similar, si la cola desde una de las intersecciones semaforizadas rebota hasta la rotonda, varios accesos quedarán bloqueados.
Si el objetivo es retomar una propuesta del 2018 para eliminar los giros a la izquierda en las intersecciones vecinas de Jiménez & Tanzi y Plaza del Sol, la rotonda de Yamuni servirá como retorno para los giros eliminados. Pero esos flujos se sumarían a los de la radial, lo que incrementaría la cantidad de vehículos que entran a las intersecciones con semáforo y reduciría la capacidad extra lograda tras la eliminación de los giros.
También, el flujo del retorno alarga las filas de espera para entrar y empeora el rebote de las colas hacia las dos intersecciones vecinas que se pretenden mejorar.
En ambos casos, existe el riesgo de realizar una obra que nacerá congestionada o que traslada el problema al siguiente cuello de botella. Como en el caso de las rotondas de la ampliación de la ruta 32, el Conavi y el MOPT deberían ser más transparentes y hacer públicos los estudios técnicos de análisis funcional que demuestran que tales soluciones tienen suficiente capacidad vial y cuál será su vida útil.
Las intervenciones dentro del área urbana siempre deben estar fundamentadas en estudios funcionales sólidos.
Considero que en lugar de gastar en obras caras que no son eficaces, los recursos se podrían invertir en la instalación de semáforos en decenas de intersecciones que, desde hace décadas, justifican una regulación mediante estos dispositivos para agilizar el tránsito.
Hacienda Vieja encabeza la lista, la siguiente sería el cruce de calle Masís con la avenida 7, en San Pedro, cerca de la Facultad de Educación de la UCR; en San Rafael de Escazú, en la ruta 121, hay varias candidatas, así como en varias vías paraentrar y salir deHeredia.
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El autor es ingeniero civil y especialista en ingeniería del transporte.