Encontrándose en la estera pública el tema de la concesión para movilizar carga de contenederos en el puerto de Moín, se considera necesario realizar algunas reflexiones sobre el concepto de concesión de obra pública. Desde la década del 80 del siglo pasado, principalmente en el campo de puertos y aeropuertos, se desarrolló en Estados Unidos y los países europeos el concepto de concesión de obra pública, dejando un poco de lado los postulados keynesianos de proteccionismo y centralización de actividades en manos del Estado para adherirse a la nueva corriente de las teorías monetaristas, el libre mercado, la globalización y la desregulación, que promovía en su mayor parte el economista Milton Friedman en la Escuela de Chicago.
Fue así como los países más desarrollados del mundo de esa época diseñaron seis tipos de posible participación del sector privado en el planeamiento, diseño, ejecución y operación de algunos tipos de obra pública, como energía, agua potable, telecomunicaciones y transporte. Incursionaron en el programa de concesiones con gran éxito Estados Unidos, Canadá, México, Chile, Panamá, y en Europa destacaron Gran Bretaña, España, Francia, Alemania, Italia y Holanda, así como Japón en Oriente.
En Costa Rica, la Ley General de Concesión de Obras Públicas fue aprobada en abril de 1998 y reformada en julio del año 2001. Nuestro país ya ha tenido dos experiencias con dos proyectos concesionados que están en operación: el puerto de Caldera, integrado por tres concesiones, y la ruta 27 (San José – Caldera); además de la experiencia de la gestión interesada con el aeropuerto Juan Santamaría. Las experiencias de concesiones en América Latina son muchas y con buenos resultados: en México, puertos como Manzanillo, Altamira, Tampico, Veracruz y Lázaro Cárdenas; los nuevos puertos panameños Balboa en el Pacífico y Colón en el Atlántico; puertos en Sudamérica como Buenaventura y Cartagena (Colombia), Callao en Perú, puertos de Valparaíso y San Antonio en Chile.
APM Terminals. Actualmente se ha suscitado una polémica enfocada en dos puntos: la exclusividad en el manejo de carga de contenedores en Moín por parte de APM Terminals, y los aspectos de tipo ambiental. En el primer punto, referente a la afirmación de que el manejo de contenedores constituiría un monopolio de acuerdo a la cláusula 9.1 del contrato firmado, debe recordarse que el usuario, en este caso el dueño de la carga, conjuntamente con la línea naviera, son los que deciden cuál puerto o muelle utilizar, dependiendo del origen o destino de la carga, las tarifas que se cobren y la eficiencia en la prestación de los servicios portuarios. Es así como un exportador externo que envía una carga a Costa Rica decide si la carga viene por Moín o por Caldera.
De igual forma, cuando una empresa costarricense realiza una exportación de un producto, el que renta el buque es el que decide qué puerto costarricense se debe utilizar. Lógicamente APM solo puede operar en la nueva terminal, mientras que Japdeva puede operar en las otras terminales.
APM atenderá buques especializados que no pueden operar en otros puertos del Atlántico, por condiciones de calado y carencia de equipo adecuado. Por tanto, la concesión a APM Terminals no constituiría un monopolio, por cuanto el dueño de la carga en conjunto con el naviero puede utilizar la nueva terminal concesionada, la terminal actual de Moín, o decidir que la carga atraviese el Canal de Panamá para utilizar los magníficos servicios del puerto de Caldera. El transporte marítimo es un servicio subsidiario de transporte dentro del denominado transporte multimodal, y en un complejo portuario o una terminal portuaria especializada lo que interesa es armonizar con prudencia y equidad los intereses del prestador del servicio y de los usuarios, y velar por que en la aplicación de tarifas por uso de infraestructura portuaria y prestación de servicios portuarios, prevalezcan los principios de sostenibilidad, eficiencia y equidad.
Es así como en toda concesión debe garantizarse una demanda mínima de transporte para que el proyecto sea rentable y se justifique la inversión.
En lo que respecta al tema ambiental, debe quedar claro que en todo proyecto portuario los problemas de impacto ambiental siempre están presentes, pero con una buena reglamentación existe la forma de aminorarlos. De lo contrario nunca se hubieran construido puertos tan grandes y complejos en Rotterdam, Hamburgo, Singapur, Hong Kong, varios en Estados Unidos y México, y en Sur América: Santos y Callao. Aunque se trate de exportación de materias primas para la industria siderúrgica altamente contaminantes, en todos los puertos las técnicas modernas han encontrado una solución.
Lastimosamente, no existe una conciencia en la zona atlántica ni en el ámbito nacional acerca de los perjuicios que se le causan al país con la paralización o postergación de un proyecto tan importante como el de la nueva terminal de contenedores. Las protestas y amenazas de grupos que buscan sus propios intereses dañan la competitividad del país, que según el Foro Económico Mundial hemos venido perdiendo en los últimos años. Hay intereses particulares de sindicatos, pidiendo y exigiendo, en vez de actuar como los sindicatos japoneses, que primero ofrecen mejoras para la empresa y luego solicitan qué les pueden dar a cambio; también hay apoyos de grupos empresariales que atienden sus propios intereses, dejando de lado los intereses a nivel de país.
Si no pensamos positivamente en los beneficios que generan los proyectos de transporte, estaríamos negándoles a las futuras generaciones de nuestro país, y principalmente a la zona de Limón, mejores empleos, más oportunidades y por ende una mejor calidad de vida. Por ese camino equivocado que están tomando los acontecimientos, Limón llegará en un futuro a naufragar, y quedará sumergido en el subdesarrollo, al igual que aquel buque que se hundió hace unos años en el muelle viejo de Limón.