Los sistemas de transporte subterráneo, o metros, ciertamente resultan efectivos, pero un aspecto por considerar es su alto costo de construcción y mantenimiento. El metro de Panamá, por ejemplo, costó cerca de $130 millones por kilómetro.
Corresponde, entonces, analizar quién paga tal inversión.
Se sabe que la renta panameña puede dar para inversiones de ese tamaño, así como la de otros países, principalmente petroleros. Los demás, en cambio, deben buscar formas de financiamiento: créditos con banca local u organismos internacionales y concesiones, entre otras opciones.
Entonces, se trata de factibilidad económica. El flujo de eventuales pasajeros, ¿dará para pagar el crédito? ¿Se pueden ampliar los ingresos incluyendo publicidad o concesionando comercio? Además, deben considerarse subsidios, costo del tiquete, la tasa interna de retorno y, muy importante, la densidad de la población.
En las conurbaciones de San José, Alajuela, Cartago y Heredia, viven cerca de 2,6 millones de personas. Para ver esto en perspectiva, Madrid es una ciudad de cuatro millones de habitantes, y su metro funciona con subsidios. Adicional, la cultura europea de uso del transporte público es más arraigada que la latina. Esto significa que, ni siquiera en Madrid, los ingresos alcanzan para cubrir los gastos del metro.
¿Cómo, entonces, un metro en Costa Rica pagaría sus propios gastos? La respuesta es que no lo hará. Para tener un metro, se necesitaría cobrar por cada tiquete un monto muy elevado, que se pagaría en tres vías: el usuario cancelaría un costo alto (más que un pasaje de autobús); otra parte la cubrirían los ingresos satelitales o publicidad; y, finalmente, el Estado subsidiaría la parte restante del tiquete.
Debemos tener claro que estas tres vías pueden variar según el modelo de financiamiento y el enfoque del proyecto.
En ciertos países, el metro es gratuito, pues el transporte público es para ellos inversión social y tienen amplia solvencia económica.
Corredores de buses. Pero el paradigma de transporte está cambiando. En Gran Bretaña, proponen convertir ferrocarriles urbanos en corredores de buses, para aumentar la capacidad y reducir costos. Según el Institute of Economic Affairs y su estudio 2020 Vision, los ingleses llegaron a la conclusión de que un carril de uso exclusivo de 3,5 metros de ancho, con autobuses reticulados, es cientos de veces más barato y moviliza a más personas más rápidamente que los ferrocarriles urbanos.
Podríamos decir que los ingleses lo volvieron a hacer, pero no. A la misma deducción llegó el arquitecto Jaime Lerner cuando fue alcalde de Curitiba, Brasil, en 1974. El corredor de buses de esa ciudad moviliza al 85% de la población diariamente, poco más de millón y medio de personas, y este mismo modelo se ha venido implementando en varias ciudades latinas. Ciertamente, esta es la vanguardia en el transporte.
Ahora bien, no creo que exista un sistema eficaz de transporte si el cambio de paradigma no lo hacemos nosotros mismos. Muchos de estos proyectos han resultado después de largas horas de estudios de urbanistas y planificadores para, simplemente, lograr una migración del transporte de autobuses a estos medios alternativos, cuando lo que debe suceder en realidad es el desuso del automóvil, un mal necesario que nos seduce y ciertamente nos da una sensación de seguridad.
No obstante, por la sostenibilidad de nuestras ciudades, el automóvil es el único camino que se vislumbra hasta el momento. Así, su uso debe ser regulado de alguna manera, y de esto también hay ejemplos, como Pico y Placa, en Colombia; y Hoy No Circula, en México.
Incluso, en algunos lugares ya se plantean cargas impositivas al uso del vehículo en cualquier día de la semana.
La lucha será feroz, pues están en juego los intereses económicos de los importadores de autos, los transportistas privados de buses y taxis, y el ciudadano, que defiende su derecho a la ciudad y a no ver su vida pasar mientras está atrapado en un embotellamiento .
El autor es arquitecto.