Un hecho irrefutable es que el tren rápido de pasajeros es la inversión más grande que propone Costa Rica en su historia. Por tanto, los costos y beneficios deben ser evaluados minuciosamente.
¿Beneficios? Ahorro en tiempo y costo de operación, disminución de accidentes y contaminación. Son una serie de intangibles basada en una proyección de la demanda, es decir, ¿cuántos costarricenses utilizarán el tren y cuál será el beneficio traducido a términos monetarios para el país? Si los beneficios son mayores que los costos, el proyecto puede avanzar a la fase de optimización. Si no lo son, hay que replantearlo.
Expertos e incluso entidades internacionales han externado una serie de limitaciones y deficiencias en las proyecciones de demanda que han sido desatendidas por la administración. Los estudios determinaron que 190.000 personas usarán el tren diariamente en su primer año (2026). El metro ligero de Brasilia, por ejemplo, calculó en su primer año de operación 35.000 y hoy, en el cuarto año, transporta 30.000 al día.
Una sobrestimación acarrearía grandes pérdidas, tomando en consideración que el proyecto está estructurado como concesión de obra pública y su modelo de retribución será de pago por disponibilidad. En otras palabras, el concesionario recibirá su pago independientemente de que se cumpla la demanda proyectada o no. ¿Entienden la gravedad? Si viajan menos personas, Costa Rica deberá indemnizarlo, pues asume el riesgo total del proyecto.
¿Y los costos? En el 2014 se presentó un proyecto similar que costaba $850 millones menos. La administración Solís, en el 2016, planteó uno mucho más moderno (elevado) por el mismo costo del actual. ¿Cómo un proyecto a nivel cuesta $17 millones por kilómetro si proyectos similares en el mundo rondan los $10 millones?
A pesar de que el BID ha señalado que la difícil situación macroeconómica del país podría condicionar la viabilidad del proyecto y de que el BCCR advierte a Hacienda que debe respetar la regla fiscal, el Incofer insiste en una obra de $1.500 millones, la cual pagaríamos con impuestos (préstamo del BID por $550 millones) y el tiquete al concesionario ($950 millones), además del subsidio durante 35 años de operación y mantenimiento (entre $50 y $160 millones anuales).
¿De dónde saldrán los recursos? Nos han querido vender que el tren será la columna vertebral del transporte público, que los congestionamientos desaparecerán y no habrá contaminación, todas ellas completas falacias.
Según el estudio de factibilidad, únicamente se reducirá un 3,1 % de los viajes en auto, que en hora pico la velocidad promedio pasaría de 23 a 24 km/h en vehículos, lo que significaría un ahorro de tres minutos por cada hora de presa. Además, el CO2 disminuirá menos del 1 %. A pesar de que estos datos se encuentran en los documentos oficiales, con el bombardeo de desinformación en editoriales y las redes sociales tratan de convencer a la población de que el tren será la pomada canaria de la movilidad en la GAM. Mientras tanto, el gobierno renueva las concesiones de buses 15 años y relega la sectorización.
Organismos financieros han pedido replantear el proyecto e iniciarlo por una de las cinco líneas para calibrar las demandas y disminuir el riesgo del país. El Incofer hace caso omiso y apura la licitación del proyecto completo, que construiría en tres fases en los próximos cinco años. Si el siguiente gobierno quiere detener el proyecto o ejecutar solo una fase debido a limitaciones económicas, el cartel dispone el derecho del concesionario al restablecimiento del equilibrio económico y financiero por los efectos del desplazamiento en el tiempo de las inversiones (pág. 57 del borrador del cartel). Algo así como si no lo construye completo, se lo pagamos completo.
Ante la falta de ambiente, la administración Alvarado ideó un mecanismo para saltarse la Asamblea Legislativa, y licitó todo el proyecto, pero advierte al concesionario de que la primera fase no requiere préstamos de aprobación, es decir, lo adjudica en su gobierno y el viacrucis de préstamos, subsidios, inversiones y otros lo sufrirá el próximo.
Como dijo el Incae, un proyecto de infraestructura de esta envergadura genera efectos significativos en el progreso social del país. Pero también estoy claro en que un proyecto similar a un costo menor generará mayores beneficios. Aparte de eso, el CFIA aprueba el proyecto sin analizar el costo. No es cuestión de desechar todo lo caminado, sino de reunir voluntades y conocimientos, presentar un proyecto mejorado y acorde con la realidad económica nacional. Apoyo un proyecto para el país, pero no este capricho de algunos obsesionados con echar adelante un proyecto a toda costa y a cualquier costo.
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El autor es administrador de proyectos.