La posibilidad de que el Gobierno se haga cargo de la ruta 27 nos lleva a una reflexión acerca de concesionar obra pública, idea que nace hace unos 35 años atrás, dejando un poco de lado los postulados keynesianos de proteccionismo y centralización de actividades en manos del Estado.
Fue la adhesión a la nueva corriente de las teorías monetaristas, el libre mercado y la desregulación que promovía, principalmente, la Escuela de Chicago.
Varios países desarrollados comenzaron a diseñar posibles tipos de participación del sector privado en el planeamiento, diseño, ejecución y operación de obra pública.
Hoy son cientos los contratos de concesión otorgados a nivel mundial en transportes, con magníficos resultados porque permiten integrar de mejor forma los diferentes subsistemas que conforman el sector.
Costa Rica, en abril de 1998, aprobó la Ley General de Concesión de Obras Públicas con Servicios Públicos, reformada en julio del 2001.
Es posible que a nuestra ley y su reglamento sea necesario haceles algunos ajustes, entre los más importantes: 1. La integración del Consejo Nacional de Concesiones. 2. El plazo para iniciar la obra. 3. El hecho de hacer cesión parcial o total de la titularidad de la empresa una vez concesionada. 4. Mayor rigurosidad y profundidad de los estudios técnicos necesarios. 5. Plazos en los cuales el Consejo Nacional de Concesiones debe resolver. 6. La justificación del claro financiamiento de la obra. 7. La rigurosidad de la supervisión durante el período de construcción y, luego, en la etapa de explotación, en las multas y sanciones al concesionario.
Muy importante, antes de dar la obra, es la elaboración de un bien pensado “modelo financiero” que cubra el período futuro de la concesión, que incluya las proyecciones de los volúmenes de tránsito por tipo de vehículo, el costo detallado de las eventuales inversiones por realizar tanto en la carretera como en los puentes, las fechas y montos para la rehabilitación y mantenimiento de la vía, el costo de funcionamiento de las casetas de peaje, la lista del personal con sus correspondientes salarios, el costo de depreciación y reposición de los equipos, la carga financiera, el pago de expropiaciones, las tasas de peaje y, finalmente, determinar el flujo de caja, el estado de resultados proyectado y el balance general del proyecto, sin olvidar el pago de los impuestos.
Obras pendientes. La ruta 27 necesitará ampliaciones y mejoras en un futuro, no solamente por el incremento del tránsito (unos 70.000 vehículos diarios en el tramo Sabana-Ciudad Colón y cerca de 40.000 en el tramo Ciudad Colón-Orotina), sino también por los otros proyectos que se perfilan en el sector oeste del Valle Central.
Entre estos últimos, están el nuevo aeropuerto en Orotina y una zona económica especial a manera de Ciudad Inteligente. Sin embargo, si el MOPT pretende hacerse cargo de las mejoras, ampliaciones y operación de la ruta 27, debe tener en cuenta tres aspectos trascendentales.
En primer lugar, si la utilización de recursos de los fondos de pensiones es viable, no solamente desde el punto de vista del origen del dinero, sino desde el punto de vista del esquema financiero que pretende utilizar, dado que en algún caso podría requerirse alguna modificación legal.
En segundo lugar, es conocida la lentitud del Estado en la toma de decisiones. ¿Cuántos años demoró la construcción de la carretera a Limón? Cuánto duró la Costanera en dar a luz?
Preocupante es, a la vez, el mantenimiento futuro de la ruta 27, con los problemas de taludes y deslizamientos que padece.
Si de acuerdo con documentos públicos, la empresa Globalvía presentó en febrero del 2014 un proyecto al MOPT para ampliar a tres carriles en ambos sentidos el tramo Sabana-Ciudad Colón, y en dos en ambos sentidos el tramo Ciudad Colón-Orotina, y otras mejoras en otros puntos de la carretera, y transcurrieron los meses sin que existiera respuesta de la entidad estatal, ¿qué podría suceder en una carretera primaria en manos del Estado?
En tercer lugar, toda carretera que requiera una inversión sustancial necesita una revisión de las tasas de peaje. ¿Será tan eficiente un ente estatal para hacer estos cambios en forma inmediata, cuando han transcurrido muchos años y las tasas de peaje permanecen en un monto ridículo en las carreteras Florencio del Castillo, General Cañas, Bernardo Soto y Braulio Carrillo?
En conclusión, más Estado no es la solución a los problemas económicos y de infraestructura del país, sino menos Estado, pero más eficiente.
Mario Herrera Flores es especialista en planificación y economía de transportes.