Los conductores una vez más demuestran su alto grado de paciencia para el trastorno que implica la reciente oleada de obras dentro de la GAM; sin embargo, el cierre de la vía Pavas-Uruca, debido a la construcción de un nuevo puente sobre el río Torres, empeoró con el arranque del año escolar.
Según entrevistas en distintos medios de comunicación, parece que la paciencia de muchos conductores se agotó, y con razón, porque el cierre causó un aumento en los tiempos de viaje en hasta una hora. Lo más lamentable es que el congestionamiento extremo pudo haberse evitado.
Esta obra es ejecutada por la Municipalidad de San José, tiene un costo de $1,5 millones y es financiada por el BID, a través del Segundo Programa Red Vial Cantonal MOPT-BID, administrado por el MOPT.
A menos de una semana del cierre, el ministro Amador anunció la ampliación de dos rampas como medida paliativa, aunque es consciente de que esta medida no resolverá completamente la congestión.
Posteriormente, el 8 de febrero, también anunció la instalación temporal de dos puentes bailey a la par de la estructura demolida para reabrir el paso en dos meses y medio.
La primera de las medidas parece contraproducente. Realizar nuevas obras para ampliar rampas en medio de uno de los sitios más afectados por el cierre va a producir todavía más congestión. Además, la efectividad de dicha ampliación es dudosa, porque si entran cuatro carriles a los tres existentes, el cuello de botella se mantiene, solo se movió más adelante. Los puentes temporales sí brindarán el alivio requerido.
En un radio de dos kilómetros desde el Monumento al Agua, la red vial concentra casi un tercio de los 650.000 vehículos que entran y salen a San José todos los días. El tránsito promedio diario de la autopista General Cañas es de 70.000 vehículos; el de la carretera Heredia-Uruca, 40.000; el de la radial Pavas, 30.000; el de la autopista Próspero Fernández, 75.000; y en el tramo de Circunvalación entre ambas autopistas, 50.000. Ese tramo ya presentaba congestión elevada en las horas pico.
Con un sencillo cálculo de la capacidad, el MOPT se habría dado cuenta de que al sumar los 10.000 vehículos que transitaban por el bajo de los Ledezma todas las intersecciones a desnivel de la Circunvalación y la autopista General Cañas iban a saturarse, ya que, al no existir capacidad de reserva, las colas crecerían exponencialmente y el embotellamiento se prolongaría más allá de las horas pico.
Un ejemplo es la cola del lunes, de casi cuatro kilómetros, desde la rotonda Juan Paulo II hasta el Gimnasio Nacional. La fila de vehículos bloqueó el paso transversal en los cruces semaforizados de la calle 42: la Datsun-avenida las Américas y la calle de barrio México hacia las avenidas 1 y 3; el paseo Colón (ruta 2) y la avenida 4, la principal para entrar a la autopista Próspero Fernández (ruta 27).
El bloqueo se debió a la desesperación de los conductores en la calle 42, dadas las grandes demoras. Similares congestionamientos extremos se presentaron en la Circunvalación, entre la Uruca y la autopista hacia Caldera, que también tiene un efecto dominó en la ruta 27 hacia el peaje. En la carretera Heredia-Uruca también hubo largas colas.
Con tal saturación, existe el riesgo de que un incidente o accidente de tránsito ocasione el colapso total y la red vial se convierta en un enorme parqueo.
El temido gridlock se refiere a una congestión de tal magnitud que las filas de vehículos bloquean la red de intersecciones, imposibilitando el movimiento de los vehículos en cualquier dirección.
A escala mundial, el gridlock más reciente ocurrió en China, en el 2010, una cola de 100 kilómetros en la que los automotores estuvieron detenidos durante cinco días.
El sentido común dicta que los dos puentes bailey se pudieron construir antes del cierre del bajo de los Ledezma. O, mejor todavía, si las condiciones de ese sitio permiten la construcción de esos puentes temporales, ¿por qué no se construyó el puente definitivo en la ubicación de los bailey, y así se hubiera evitado el cierre?
Aunque esta última solución es más cara, el costo en tiempo y consumo de combustible compensa en dos o tres días los $1,5 millones invertidos en el nuevo puente.
El MOPT ha tratado de eximirse de responsabilidad alegando que es una obra de la Municipalidad, pero, como expliqué antes, es financiada por el BID a través del MOPT, y prueba de ello es que altos funcionarios de ese Ministerio participaron en el acto de inicio de la obra.
El MOPT debería ser más transparente y cumplir los mismos requisitos que exige a la empresa privada. Como con las rotondas de la ruta 32, se deben realizar audiencias públicas con adecuada anticipación y poner a disposición del público, los gremios profesionales y la academia los estudios técnicos que respaldan la intervención y los detalles del plan temporal de gestión del tránsito durante la construcción.
No se debe continuar abusando de la paciencia y buena fe de los usuarios, el caos vial se debió a la falta de diligencia y previsión para ejecutar la obra.
mariordo59@gmail.com
El autor es ingeniero civil, especialista en ingeniería del transporte y ganador del Premio Nacional de Ciencia y Tecnología Clodomiro Picado Twight 1989.