El miércoles 29 de julio, el periodista Michael Soto, del medio digital crhoy.com envió una serie de consultas por correo electrónico relacionadas con la incorporación de la línea 5 al proyecto del tren eléctrico de pasajeros.
El 30 de julio le fueron enviadas las respuestas que no se publicaron en la nota de referencia y es necesario aclarar varios puntos:
1. Desde que el proyecto fue inscrito en el Mideplán, en el 2016, el trazado incorporaba el tramo San José-Ciruelas. Vale decir que, para llegar a la estación de Ciruelas, por el derecho de vía ferroviario, hay que pasar por Parque Viva.
2. Es conocido ampliamente que el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) apoya la participación público-privada y público-pública en el desarrollo de proyectos que mejoren el servicio a los usuarios. Por eso, efectuamos este tipo de alianzas con varias instituciones públicas y empresas privadas para llevar el tren a más zonas y en mejores condiciones, a saber, nueva estación de Heredia, producto de un convenio con la Municipalidad de Heredia (julio del 2017); nuevo andén en Calle Blancos, gracias a la colaboración de las empresas privadas de la Zona Franca del Este (marzo del 2018); reconstrucción de la vía a Oreamuno, con la colaboración de la Municipalidad de Oreamuno (marzo del 2019); y reconstrucción de la vía a Paraíso, mediante acuerdo con la Municipalidad de Paraíso (setiembre del 2017), por mencionar algunos.
La carta de intenciones entre el Incofer y Parque Viva fue dada a conocer mediante un comunicado de prensa el 16 de junio del 2019, hace más de un año. El fin era reactivar los servicios ferroviarios en La Guácima de Alajuela para ampliar los servicios de transporte ferroviario, tomando como insumo las ocho unidades nuevas de trenes que vendrán a dar más oportunidades de transporte a las personas necesitadas de desplazarse, en procura de un beneficio directo para los usuarios del transporte público ferroviario.
3. Esta carta de intenciones no tiene relación con el proyecto de tren eléctrico que se desarrollará en otras condiciones.
4. Como parte del estudio de ingeniería de valor realizado en el 2018, el consultor debía incluir un listado de los estudios para culminar la factibilidad del proyecto.
Por esto, en el apartado denominado “Listado de estudios faltantes para el desarrollo de la factibilidad”, la empresa recomendó que en la etapa de factibilidad se analizara la viabilidad de incluir algunos trazados, entre los cuales se encontraba estudiar la viabilidad técnica de llegar a Coyol, por tratarse de un polo de desarrollo del país y podría representar una demanda muy numerosa para el proyecto; solo en ese poblado hay aproximadamente 15.500 empleados, que son potenciales usuarios del sistema de tren.
5. Posteriormente, en los estudios de factibilidad, cuya licitación se adjudicó el 11 de febrero del 2019, fue analizada técnicamente la viabilidad de estas nuevas conexiones, y se concluyó que cumplen los requerimientos técnicos, por lo cual es factible la infraestructura propuesta. Aunado a eso se tomó en cuenta la potencial demanda de la zona así como la mejora significativa en las vías aledañas, hoy por hoy muy congestionadas.
Vale decir que la inversión aproximada requerida para la línea 5, Ciruelas-El Coyol, es de $16.486.175; un 1,2 % del costo total del proyecto, cifra que contrasta significativamente con los ¢150.000 millones que señala la nota publicada por crhoy.com.
6. La nota periodística señala que el único cambio relevante entre la ingeniería de valor y los estudios de factibilidad es la línea hacia Parque Viva y al Coyol, aspecto que no es correcto, y esa inexactitud genera un evidente sesgo en la información que además ignora la respuesta dada al medio en su momento. Como se indicó previamente, no hay ninguna línea nueva a Parque Viva, porque desde la inscripción, en el 2016, el tren llegará a la estación de Ciruelas, lo cual demuestra la inexactitud de la información.
El medio digital dejó de lago que para llegar a Ciruelas utilizando el derecho de vía ferroviario hay que pasar por Parque Viva.
7. El cambio en el monto de inversión se debe a varios aspectos relacionados todos con la optimización del sistema y a la profundidad de los estudios de pasar de la ingeniería de valor a la factibilidad, con los cuales, por ejemplo, aumentó la cantidad de cruces a desnivel entre el tren y la carretera, mejorando la confiabilidad del sistema. Esto redundará en un servicio más atractivo porque incrementará la demanda y logrará que los beneficios del proyecto abarquen una mayor cantidad de usuarios.
8. Por lo descrito anteriormente, mezclar la firma de la carta de intenciones del 2019 con un alcance que estaba definido desde el 2016 hasta Ciruelas es una inexactitud que sesga la información, pues se deja de lado el objetivo fundamental del proyecto, que es buscar el mayor beneficio de los pasajeros del tren.