El 11 de mayo, La Nación publicó un artículo de opinión que cuestiona la necesidad de un nuevo aeropuerto metropolitano que sustituya al Juan Santamaría. Los argumentos se basan principalmente en causas pasajeras, pero ignoran la principal: la dificultad operativa de esta terminal aérea.
Las aeronaves de mayor capacidad con que cuenta la industria actual, el incremento de la competencia internacional y la apertura de nuevos destinos turísticos son factores que indican la necesidad de ofrecer mejores condiciones de infraestructura para poder competir en el mercado del turismo internacional.
El Aeropuerto Internacional Daniel Oduber creció por encima de las proyecciones en el período 2009-2013, a pesar de una crisis económica y financiera, y el incremento de guerras y terrorismo en el mundo, por lo que se descartan esos motivos como explicación para el estancamiento del Juan Santamaría.
Las restricciones que presenta este aeropuerto constituyen la razón fundamental por la que debe reubicarse la principal puerta de ingreso aéreo al país.
Costa Rica no debe resignarse a la pérdida de competitividad, concluyendo que no es necesario un nuevo aeropuerto. La visión debe ser totalmente la contraria: por no contar con instalaciones adecuadas y ajustadas a la nueva realidad de la industria y del entorno es que hemos perdido competitividad.
Nodo comercial. Un hub o centro de operaciones es un aeropuerto en el que una o varias compañías aéreas establecen un centro de conexión o distribución de vuelos y ofrece servicios globales. Grandes aviones de fuselaje ancho transportan pasajeros intercontinentales a estos nodos. Luego, aviones de fuselaje estrecho los reparten hacia aeropuertos regionales con reducido flujo de pasajeros y destinos de baja densidad.
Nos encontramos ante la disyuntiva de que Costa Rica cuente con un aeropuerto con características de hub global o resignarnos a convertirnos, a corto o mediano plazo, en un aeropuerto regional ligado a otros hubs , como los de Tocumen, Bogotá, El Salvador y Miami, principalmente.
Se espera que el gestor realice nuevas inversiones en el Santamaría (por ejemplo, la expansión de las salas de abordaje al oeste, la rehabilitación de la pista y el pavimento en la rampa principal y una calle de taxeo) que según el plan maestro se programan para ejecutarse entre el 2017 y el 2021, con una inversión calculada en más de $115 millones.
Se deberá analizar, como lo han señalado algunos estudios, la conveniencia de invertir esa suma a pocos años del 2025, fecha de finalización de la gestión interesada.
Insuficientes. Dichas inversiones solo proveerán al aeropuerto de más puertas de embarque, pero no resuelven el asunto de fondo: la necesidad de ampliar la infraestructura y resolver las restricciones del lado aire, para mejorar la capacidad operativa y cumplir con las normas de seguridad internacional.
No es posible separar la pista principal de la terminal aérea, de la calle de rodaje y de la malla sur, como lo exige la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ni tampoco la construcción de una segunda pista.
Lo anterior sucede por varios motivos: la topografía y los poblados cercanos; la construcción de nuevas instalaciones de Coopesa al suroeste, actualmente en proceso; la cercanía de la ruta 1 al norte (aún en el eventual nuevo traslado) y la actual configuración del espacio aéreo.
Por otro lado, todo proyecto de reubicación de la pista o la construcción de nuevas debe considerar la afectación del espacio aéreo. Las cartas aeronáuticas y planos de obstáculos de un aeródromo proporcionan información sobre las obstrucciones alrededor del aeropuerto (en el espacio aéreo).
La seguridad en aviación exige la producción de estas cartas y el monitoreo constante de obstáculos en las trayectorias de aproximación y despegue, y en los alrededores de los aeropuertos, para no afectar la seguridad de la operación aeroportuaria y así minimizar el riesgo de colisión.
Por encontrarse dentro del entorno urbano, el espacio aéreo del aeropuerto ya está muy limitado. En el hipotético traslado de la pista de aterrizaje hacia el sur, para lograr el cumplimiento de seguridad que exige la OACI en cuanto a las separaciones de la pista, obviamente se modificaría el actual espacio aéreo, añadiendo nuevas barreras ya existentes. Esto haría irrealizable dicho traslado, por implicar la demolición de edificaciones y otros obstáculos permanentes y la reubicación de poblaciones completas, sin contar las afectaciones a estas por la huella del ruido.
Limitación superable. La realidad es que el actual aeropuerto, por sus limitaciones, no puede ofrecer a ninguna otra línea aérea condiciones para ser hub . Tampoco podrá cumplir con las normativas de seguridad que exige hoy la OACI, por estas mismas limitaciones de espacio en tierra, condiciones topográficas, de entorno y de espacio aéreo, entre otras; ni permitir las operaciones de las nuevas aeronaves de gran capacidad, que requieren pistas de aterrizaje más extensas, por ejemplo.
El vuelo del Airbus 340 de Iberia se mantiene más por razones políticas y de buena voluntad, que por ofrecer facilidades aeroportuarias. Mientras, vemos como KLM, Lufthansa, Air France, Avianca y otras vuelan hacia los otros hubs.
La pregunta clave no es si el aeropuerto Juan Santamaría puede o no recibir un mayor número de pasajeros en los próximos años. No se trata únicamente del volumen de pasajeros, sino de las limitaciones reales que ya tiene y que no pueden resolverse, especialmente en el lado aire.
Con un nuevo aeropuerto se permitirán nuevas operaciones, sin restricciones para aviones de cuerpo ancho, transportando turismo directamente desde Europa, Asia y otras regiones del mundo, lo que hoy en el Santamaría no es posible.
Adicionalmente, la ubicación del nuevo aeropuerto minimiza las afectaciones por eventos naturales tales como erupciones volcánicas, niebla u otros fenómenos, que generan el cierre de instalaciones, con los consecuentes costos e inconvenientes para los pasajeros.
El concepto de polo de desarrollo, planteado por el presidente Solís para la región Caribe, debe también aplicarse para promover la zona del Pacífico central como centro de transporte intermodal, incluido el nuevo aeropuerto internacional. Ya hoy los municipios de esta región, junto con sus habitantes, empresarios, cámaras y otros actores promueven proactivamente el establecimiento de una Zona Económica Especial allí.
Actuar pronto. Hay que iniciar ya la definición del emplazamiento final, considerando el máximo crecimiento a largo plazo, etapas y áreas por reservar para el desarrollo de la ciudad aeropuerto. Un emplazamiento debidamente estudiado y planificado, integrado al plan regulador de los cantones afectados y a un plan regional, considerando la totalidad del desarrollo y entorno de influencia, impacto ecológico y socioeconómico, uso del suelo, integración territorial y accesos vía terrestre, dará como resultado un aeropuerto y espacio aéreo más seguro, competitivo y eficiente, generando grandes beneficios al país: infraestructura adecuada para enfrentar los nuevos retos de la industria; espacios debidamente reservados y planificados para crecer según la demanda; mejoras en seguridad y eficiencia; reducción de emisiones de CO2 del tráfico aéreo; menor impacto de ruido, entre otros.
Una vez definido, se deberá continuar con expropiaciones, diseño detallado del espacio aéreo, estudios básicos, plan maestro, diseño final, construcción de primera fase y nueva carretera de 4 o 6 carriles entre Ciudad Colón y Orotina (esencial para hacer viable el proyecto), restitución del ferrocarril al Pacífico y ampliación y modernización de Puerto Caldera, entre otras acciones.
Las decisiones a este nivel no pueden basarse exclusivamente en una ecuación costo-beneficio que, además, tiene componentes discutibles e inciertos.
Nuestro país exige crecer, adaptarse a las nuevas tendencias, contar con nuevas infraestructuras de transporte y servicios públicos, brindar condiciones adecuadas y modernas para el fomento del turismo, industria, agroindustrias y establecimiento de parques industriales, para ofrecer así mejores oportunidades de empleo y de calidad de vida para nuestros habitantes.
Nos jugamos, ni más ni menos, el turismo proveniente de Asia y Europa, que Costa Rica aparezca en el mapa de las grandes aerolíneas del futuro, la posibilidad de residenciar cientos de empresas multinacionales que busquen ubicaciones estratégicas, ¿qué mejor opción que Costa Rica? Basta mirar el globo: no lo elegimos, pero estamos en el centro del mundo.
(*) La autora es exviceministra de Transporte Aéreo y Marítimo