La escasez de recursos para desarrollar y mantener la infraestructura vial es un hecho reconocido. En esas circunstancias, las autoridades se ven, una y otra vez, confrontadas con difíciles disyuntivas, muy a menudo consistentes en escoger entre soluciones más duraderas y otras efímeras pero capaces de resolver, o de dar la impresión de resolver, problemas más extendidos.
Así se ha planteado la alternativa de construir vías en cemento u otras menos resistentes, pero más extensas, o la decisión de cubrir baches a lo largo de muchos kilómetros para garantizar el ruedo hasta la siguiente temporada de lluvias, en lugar de recarpetear una sola carretera.
Así se planteó, por ejemplo, el dilema de la reparación del derrumbamiento en la carretera de Circunvalación, en Hatillo 8. El plan inicial era cerrar la brecha abierta por el río María Aguilar con una alcantarilla abovedada, construida en concreto. El tipo de terreno y el caudal del río hacían dudar de la permanencia de la alcantarilla, pero construirla habría sido mucho más rápido y barato que instalar un puente.
El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) y el Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA) abogaron por la solución más costosa y permanente. Entonces, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) cambió de opinión. Fue una decisión acertada.
La experiencia del país con los arreglos parciales es vasta y amarga. La reparación del puente de la “platina”, sobre el río Virilla, costará $1,5 millones menos que la sucesión de parches intentados en los últimos años, sin contar los inconvenientes causados a los usuarios. Lo barato sale caro, como reza el refrán popular, y los $10 millones invertidos en arreglos efímeros no podrán ser recuperados.
Ahora, el MOPT optó por demarcar las vías nuevas y las que están en buen estado con pintura termoplástica, tres veces más cara, pero hasta ocho veces más resistente que la pintura habitualmente empleada. El costo de la demarcación de alta calidad solo permite atender una tercera parte de las vías, todas urgidas de pintura, pero su vida útil se extenderá por cinco años. Las autoridades pudieron haber optado por pintar tres veces más kilómetros y, para el año entrante, ninguno estaría demarcado.
En el 2013, el MOPT invirtió ¢1.275 millones para demarcar 85 kilómetros de vías con pintura termoplástica. El mismo dinero habría alcanzado para 255 kilómetros con pintura regular, pero hace meses la demarcación habría desaparecido y ahora sería necesario emprender la tarea de pintar las mismas calles y carreteras.
El ideal, no cabe duda, es la demarcación de toda la red vial con pintura resistente. Al MOPT se le podrá criticar, entonces, por falta de señalamiento en una amplia extensión de la real vial, pero los recursos no están a la mano. La responsabilidad de optar es inevitable. Puede ser cumplida con mejor o peor criterio, pero no puede ser pospuesta ni soslayada.
El MOPT se decidió por la solución duradera. Invertirá en pintura termoplástica para demarcar “secciones de carretera que no van a tener intervenciones o reparaciones importantes en los próximos cuatro años. Así se asegura una buena capa de asfalto y una demarcación permanente”, dice el ministro Pedro Castro.
Aparte del estado de la vía y la ausencia de reparaciones previstas, las autoridades escogerán los sitios más transitados y estratégicos para hacer la demarcación. La salida no satisface del todo, vista la importancia de la buena demarcación para la seguridad del transporte, pero parece sensata mientras el Estado carezca del dinero necesario para ofrecer a la ciudadanía una solución comprensiva y, al mismo tiempo, de larga vida.
El caso de la pintura, como el del puente sobre el río Virilla y la reparación del hundimiento en Hatillo, ejemplifica la necesidad de optar con ponderación y sabiduría a la hora de invertir recursos escasos en un país lleno de necesidades.