Las promesas de ejecutividad, eficiencia y decisión en el desarrollo de obra pública, hechas al fragor de la contienda electoral, están lejos de cumplirse, y en ninguna parte se hace más evidente la ausencia de esas virtudes que en la ruta 32, cuya ampliación apenas avanzó un 8 % en todo el año 2023.
El 2024 no parece promisorio, a pesar de las intenciones manifiestas del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT). El financiamiento del proyecto está en peligro debido a la falta de ejecución de los fondos disponibles y el agotamiento del plazo. El gobierno procura una prórroga del préstamo concedido por el Eximbank de China y, a finales de setiembre, todavía faltaba ejecutar más del 35 % de los recursos disponibles, unos $162 millones.
El costo de la obra se estimó en $534 millones, de los cuales $465 millones provendrían del Eximbank y otros $69 millones constituirían una contrapartida nacional. A estas alturas, ni el MOPT ni el Ministerio de Hacienda han identificado la fuente de esa contrapartida.
El propio gobierno no parece seguro de salir adelante con el presupuesto y transformó once pasos a desnivel e intercambios en rotondas, para alarma de las municipalidades por donde pasa la carretera. La constructora China Harbour Engineering Company (CHEC) ha venido entregando las obras por tramos y goza de una nueva prórroga para finalizar la ampliación en diciembre del 2024.
Para esa fecha, si antes no concluyen con éxito las negociaciones de la prórroga con el Eximbank, el proyecto podría quedar desfinanciado. En las circunstancias, es prácticamente ocioso preguntar por el destino de las obras complementarias no contempladas en el proyecto y presupuesto originales. Todavía faltan más de 200 expropiaciones y, ahora, los diseños de las nuevas rotondas.
La zona del Atlántico soñaba con la ampliación de la vía de 107 kilómetros a cuatro carriles, con 33 nuevos puentes, 13 pasos a desnivel, 11 retornos, 24 puentes peatonales y 5 intersecciones en los intercambios hacia Río Frío, Guápiles, Siquirres, Moín y la terminal de contenedores (TCM), pero seis años más tarde el ideal sigue lejano y los viajeros deben sortear infinidad de peligros para transitar la vía completada por segmentos y despoblada de trabajadores que alimenten la esperanza de avances.
La orden de inicio de las obras contratadas a CHEC se dio en noviembre del 2017, luego del debate legislativo en cuyo curso solo se magnificó la incertidumbre sobre aspectos de capital importancia. Uno de los episodios más memorables fue la carta enviada al Congreso, el 23 de febrero del 2015, por el ministro de Obras Públicas y Transportes Carlos Segnini para garantizar la preservación de las condiciones del proyecto a pesar del incumplimiento nacional de los plazos acordados, porque el sentido del honor de los chinos, según dijo, les impediría introducir variantes.
Lo que mal comienza mal termina, dice el refrán popular, pero el proyecto lleva año y medio en manos de una administración que ofreció rectificar los yerros del pasado. En la ruta 32 no se ha notado el esfuerzo y sí la voluntad de hacer cambios sobre la marcha, como las rotondas, pese a la necesidad de retirar las vigas y fundaciones ya colocadas para los pasos a desnivel originales, el reemplazo del gerente de la unidad ejecutora en noviembre del año pasado porque no se estaban alcanzando los objetivos, la no renovación del contrato de supervisión en agosto y la designación, hace un mes, de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (Unops) como gestor.
La importancia de las obras para los pobladores del Atlántico y el país en general no admite discusión. Entre las prioridades del gobierno debería estar completarlas y hacerlo bien, con satisfacción de las expectativas iniciales, entre las cuales no había ninguna extravagancia ni pretensión superflua. No habría mejor empresa para aplicar los anunciados ímpetus de ejecutividad.