El presidente Rodrigo Chaves reprochó al jerarca del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Luis Amador, el retraso en la contratación de oficiales de tránsito. El Departamento de Recursos Humanos del MOPT inició hace seis años un concurso para llenar 60 plazas. “Seis años de los cuales dos son suyos, ministro. ¿Por qué se ha atrasado dos años?”, preguntó el mandatario.
La preocupación del presidente es encomiable en vista de las 517 muertes ocurridas in situ el año pasado, la cifra más alta de la historia. Si se cuentan los fallecimientos fuera del sitio del accidente, las muertes quizá hayan superado la también histórica cifra de 907 homicidios.
La contratación de 60 oficiales ni siquiera se acerca a reponer el 30 % de la reducción sufrida por la Policía de Tránsito a lo largo de la última década, pese al aumento del parque vehicular. Ni siquiera el plan original del 2019, consistente en reclutar 220 oficiales, llenaría el vacío dejado por la política de no reponer a los pensionados, dimitentes o por cualquier otro motivo retirados del servicio.
Según datos proporcionados por el ministro, hay 660 oficiales para atender la totalidad del país. Es un número alarmante que explica con elocuencia la anarquía vial, pero la situación es todavía peor. Cuando se resta a los policías dedicados a labores administrativas, solo quedan 110 oficiales por turno para vigilar todo el territorio nacional.
Ni 60 oficiales de tránsito ni 220 acercarían el total a los 1.500 necesarios, según cálculos de las propias autoridades. En el 2012, había un oficial por cada 144 kilómetros de carretera, y el entonces director de Tránsito, Diego Herrera, se quejaba de su insuficiencia. Pasados doce años, hay un agente por cada 255 kilómetros.
Patrullar aquellas vías era una tarea mucho más sencilla, considerando el número de vehículos en circulación. Mientras el parque vehicular aumenta y la cantidad de policías de tránsito disminuye, los medios para fortalecer la vigilancia no avanzan un ápice. Los intentos de introducir controles electrónicos, después de los fracasos iniciales, cayeron en el olvido. Los traspiés obedecieron a obstáculos legales, pero la propia Sala Constitucional explicó, en su momento, la posibilidad de emplear sistemas modernos sin rozar los derechos individuales. Falta la redacción apropiada y la voluntad de hacer una inversión que, seguramente, pronto se verá compensada.
También se depositaron esperanzas en la incorporación de las Policías Municipales a tareas de seguridad vial. La ley estableció la posibilidad y los agentes empezaron a formarse, pero solo 17 municipalidades cuentan con oficiales entrenados. Según el sindicato de la Policía de Tránsito, los cuerpos municipales se encuentran “muy diezmados en cuanto a recurso humano y capacidad de respuesta, avituallamiento y escasa coordinación con la Dirección General de la Policía de Tránsito”.
No obstante, vale la pena revitalizar la iniciativa para atender la apremiante situación de las carreteras nacionales. La participación de los gobiernos locales podría aportar mucho al control del ruido y la contaminación causados por el irrespeto a la ley de tránsito, además de incrementar la seguridad vial.
Pero nada sustituirá el fortalecimiento de la Policía de Tránsito por los menos para reconstituir su número a la planilla de hace una docena de años. El presidente Chaves tiene razón al reclamar la duración de un proceso de reclutamiento que atrajo 5.700 solicitudes cuando se publicó el concurso en el 2019. Urgen las contrataciones y también pensar en otras nuevas, aparte de invertir en vigilancia electrónica y revisar los procedimientos de la Policía de Tránsito para saber si se justifica la cantidad de agentes asignados a labores ajenas al control de las vías.