Los autobuses circulan a 6 u 8 kilómetros por hora durante los períodos de congestionamiento vial. Las presas, cada vez más prolongadas y frecuentes, roban calidad de vida a los usuarios y encarecen el servicio. El paso de tortuga alarga el viaje y reduce la frecuencia de las paradas para recoger pasajeros. La pérdida de tiempo es doble, en la estación y a bordo del vehículo, a menudo repleto de viajeros.
Los datos provienen de un estudio de la Cámara Nacional de Transportes (Canatrans), utilizado para fundar un reclamo por mejores condiciones para el transporte público, incluido el respeto a los carriles exclusivos para autobuses, cuya invasión por otros conductores es práctica normal en ausencia de vigilancia.
Los congestionamientos no solo afectan a los autobuseros. El Programa Estado de la Nación utilizó diversas bases de datos para estimar en 14 km/h la velocidad promedio de los vehículos en la Gran Área Metropolitana (GAM). Quienes viajan en auto tardan, en promedio, poco más de una hora para desplazarse a sus trabajos y el tiempo perdido en las presas equivale a un 4,3 % del producto interno bruto.
En el 2018, los investigadores intentaron aproximarse al precio de tanto atraso. En los cantones donde el costo es más bajo, representa poco menos de $3.000 anuales por persona, pero puede llegar hasta $5.000 en algunas otras zonas. Las cifras se elevan considerablemente si se estima el efecto de las presas sobre la contaminación, la salud, el desperdicio de combustible y el aumento de accidentes con pérdidas humanas y materiales. El sector productivo sufre perjuicios relacionadas con el traslado de personal, ausencias e impuntualidades, transporte de insumos, distribución de productos y visitas a clientes.
Según los transportistas, la situación se refleja en una disminución de la demanda y podría poner en riesgo la continuidad del servicio en algunas zonas. La defensora de los habitantes, Angie Cruickshank, mostró la misma preocupación por empresas que “devuelven” las rutas en perjuicio de los usuarios necesitados de transporte para asistir al trabajo, centros de estudio y otras actividades vitales.
Pero una parte de la solución se ha venido posponiendo, paradójicamente, por resistencia al cambio de los propios transportistas. La sectorización de las rutas es una idea traída y llevada desde hace más de dos décadas y nunca se puso en práctica, lo mismo que un verdadero sistema de cobro electrónico.
El propósito es descongestionar la capital con el ingreso exclusivo de rutas troncales alimentadas desde las comunidades circundantes por vehículos que transportan pasajeros hasta nodos donde se efectúa el transbordo a los buses dedicados a recorrer el último tramo. A estas alturas, luego de tantos años y una sucesión de promesas, incluidas las del gobierno actual, ni siquiera se han puesto en práctica los planes piloto. La idea no entusiasma a todos los empresarios porque las tarifas se relacionan con la cantidad de vehículos utilizados en cada ruta y, si disminuyen, también lo hará el cobro autorizado.
Tarde o temprano el país requerirá una renovación profunda del sistema de transporte público capaz de retener usuarios y también atraerlos mediante una propuesta de valor superior a la ofrecida por el auto particular. El abandono del proyecto de un tren de pasajeros moderno para conectar diversos puntos del área metropolitana fue un error cuyas consecuencias se revelan con mayor claridad según pasa el tiempo.
Un sistema ferroviario semejante, integrado a una red de autobuses eficiente gracias a la sectorización, tendría un impacto dramático sobre la calidad de vida y la economía. Si se consideran los costos calculados por el Estado de la Nación para el statu quo, el subsidio requerido por el tren, como en otras partes del mundo, resultaría barato. Mientras no haya voluntad de emprender esas reformas, solo podemos esperar deterioro, aunque se hagan respetar los carriles exclusivos para buses.