Desde hace un año, por las calles de Santiago de Chile circula un autobús de fabricación china, totalmente eléctrico. Lo construyó la empresa BYD, de Shenzhen, cuya pericia industrial y tecnológica llama la atención de inversionistas de la talla de Warren Buffett, el “Oráculo de Omaha”, reconocido por la identificación pionera de oportunidades lucrativas.
Buffett invirtió en BYD hace nueve años, cuando la crisis financiera internacional azotaba con fuerza. Su sabiduría comienza a hacerse aparente ahora que el mundo procura alejarse de los combustibles fósiles. Las acciones compradas por $230 millones en el 2008, cuando la compañía apenas incursionaba en la fabricación de vehículos eléctricos, hoy valen $1.900 millones. La fábrica de baterías para celulares fundada en 1995 se transformó en la principal comercializadora china de vehículos eléctricos.
China, como lo suele hacer con todos sus productos, impulsa agresivamente la colocación de los vehículos de BYD en todo el mundo. Lanza programas piloto, como el del solitario autobús de Santiago, y ofrece facilidades de financiamiento. Los chilenos están satisfechos con el desempeño del vehículo y este año estrenarán otros noventa.
Una batería de 324 kilovatios (kW) mueve los motores eléctricos situados en las ruedas traseras. La autonomía de los vehículos es de 250 kilómetros y la recarga de la batería tarda tres horas y media. La operación puede hacerse de madrugada, cuando baja la demanda energética.
La batería rinde 1,5 kilómetros por kWh. En consecuencia, el costo del diésel necesario para hacer el mismo recorrido es más de cuatro veces superior. La tecnología eléctrica también reduce en un 70 % los costos normales de mantenimiento. El gasto en aceites y piezas cae dramáticamente debido a la simplicidad del motor eléctrico.
La reducción de los costos se debe traducir en una rebaja de las tarifas, para beneficio de los usuarios del transporte público, uno de los rubros más pesados en muchos presupuestos familiares, pero la mayor ventaja de los autobuses eléctricos está en su impacto ambiental.
LEA MÁS: Costa Rica aspira a contar con 37.000 carros eléctricos en cinco años
Los motores son silenciosos y disminuyen la contaminación sónica, pero, sobre todo, pueden evitar la liberación de millones de toneladas de dióxido de carbono. La salud del planeta y de las personas sometidas a la contaminación, especialmente en las ciudades, es el motivo más urgente para explorar la adopción de la nueva tecnología, sea china o de cualquier otro país capaz de proveerla.
En Chile, BYD, amén de facilitar el plan piloto, ofrece buen financiamiento y se hará cargo del mantenimiento de los autobuses durante dos años, mientras entrena al personal local. ¿Cuál podría ser el riesgo de emprender un plan piloto similar en Costa Rica, donde el transporte público hace una importante contribución al paulatino envenenamiento del ambiente? ¿Podría un país como el nuestro, repleto de fuentes de energía eléctrica limpia, tener una vocación más natural?
No hace falta la visión casi profética de Warren Buffett para entender por dónde va la procesión. Hace falta poner manos a la obra. La adopción del motor eléctrico en el transporte público no exige modificar la infraestructura. Los autobuses tienen las medidas usuales: 12 metros de largo para acomodar 33 asientos y transportar hasta 85 pasajeros. Hoy mismo podrían circular por nuestras calles como lo hacen los vehículos de diésel.
LEA MÁS: Bus impulsado por hidrógeno comenzó a funcionar en Liberia
Hay debate sobre la autonomía. Las baterías están en constante mejora, pero 250 kilómetros por carga es una distancia suficiente para atender la mayor parte de las rutas urbanas y es en las ciudades donde más urge desterrar el ruido y la contaminación. En la Gran Área Metropolitana respiramos un aire hasta con 50 micrómetros por metro cúbico de partículas contaminantes (55 micrómetros en San Antonio de Belén) cuando el máximo debería ser 40. El ingreso de esas sustancias al organismo por medio de la respiración es causa de graves enfermedades y llega a producir la muerte. ¿Hacen faltan más razones para explorar alternativas?