A finales del 2004, un consorcio llamado Eurocacisa entregó al Conavi los planos para reforzar el puente sobre el río Virilla en la ruta 32, también conocido como el puente del Saprissa.
Luego de hacer un diagnóstico de la estructura, el grupo concluyó que el viaducto necesita un reforzamiento antisísmico y una rehabilitación para soportar el peso actual de los automotores.
Casi seis años después, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) no ha realizado los trabajos sugeridos en dicha consultoría.
María Ramírez, directora de Puentes del MOPT, sostuvo que ella le dio el visto bueno al diseño de Eurocacisa a finales del 2004, pero no volvió a tener noticias sobre qué haría el Conavi para ejecutarlo sino hasta febrero de este año.
La administración actual sostuvo que presupuestó el reforzamiento para el 2011. Este fue estimado en $2,1 millones.
Este puente, de 285 metros de largo y con una altitud hasta de 48 metros, constituye la principal puerta de acceso al Caribe.
La obra es parte de la carretera Braulio Carrillo (San José-Guápiles) y se ubica entre los cantones de Tibás y Santo Domingo.
Por el viaducto, transitan más de 28.000 vehículos al día, muchos de los cuales son camiones de carga pesada que viajan con sobrepeso.
La estructura fue construida entre los años 1980 y 1986 para tener una vida útil de 50 años, de los cuales ya casi cumple la mitad.
Eurocacisa fue un consorcio integrado por la firma mexicana Euro Estudios y la nacional Cacisa. El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) lo contrató por $300.000.
El arreglo de este puente sería el modelo para readecuar otros del mismo tipo.
Deformación. El viaducto del Saprissa fue construido con dos técnicas distintas. En los extremos, tiene vigas prefabricadas.
En el centro, en cambio, tiene una estructura de doble voladizo. Esto significa que las vigas fueron construidas a partir de la parte superior de cada columna, hacia ambos lados, en forma simultánea.
En 1995, ingenieros del MOPT notaron una ondulación en el centro del puente, la cual es usual en este tipo de puentes. Esta es provocada por la relajación de los cables que forman parte de las vigas y la contracción del concreto.
Eurocacisa determinó que la obra prácticamente alcanzó su deformación máxima, lo que no representa peligro, aunque sí alguna molestia para los usuarios.
La firma propuso reforzar las vigas con cables de acero internos para ayudar a “sostener” la estructura y minimizar el riesgo de que se incremente la deformación.
Este trabajo, a su vez, ayudará a soportar la tensión provocada por el aumento del peso vehicular.
Según una norma aprobada en el 2000, las estructuras deben soportar el peso de un tráiler más un 25% adicional (40 toneladas).
En la vía a Limón, un 38% de los furgones con sobrepeso y algunos camiones exceden la carga permitida hasta en un 100%, según estudio hecho por la UCR en el 2007.
Para solucionar este problema, es necesario colocar cables que sujeten la estructura desde ambos extremos, además de colocar fibras de carbono en la parte inferior de las vigas (tienen forma de cajón).
La Directora de Puentes sostuvo que no existe peligro porque en el país se diseña con un alto rango de seguridad. Es decir, se supone el paso de cargas hasta de 80 toneladas.
Además, adujo que esta rehabilitación tienen como objetivo evitar un deterioro anticipado.
También, se colocaría una capa adicional en la zona de la deformación para nivelar la calzada y aumentar la resistencia de la losa.
Anclajes. La estructura tampoco cumple la resistencia exigida por el Código Sísmico (revisado en el 2002). Ramírez estimó que está un 15% por debajo de lo requerido.
La estabilidad de las tres columnas más altas no está dentro del rango tolerable. Se les deben colocar anclajes en la base para incrementar su cohesión con el suelo, de manera que se disminuirán los movimientos en un sismo “y se logrará que los esfuerzos finales sean menores a los permitidos”, dice el informe de Eurocacisa.
El anclaje se realiza al perforar e introducir cables de acero a varios metros de profundidad.
Además, se recomendó eliminar las uniones de acero (juntas de expansión) entre las vigas prefabricadas para darle continuidad a la losa, lo que la refuerza para que sea capaz de comportarse mejor ante un sismo.