El 15 de enero de 1990, el país entero se conmovió cuando observó las imágenes de la peor tragedia en la historia de la aviación costarricense... Un aviocar de la aerolínea Servicios Aéreos Nacionales (SANSA) quedó hundido en las estribaciones del cerro Cedral, en Palmichal de Acosta, 25 kilómetros al sureste de San José.
Sus 23 ocupantes -incluyendo pasajeros y tripulación- murieron en el sitio, en un accidente rodeado de interrogantes, inquietudes y rumores, a pesar de las explicaciones superficiales que dio la Dirección General de Aviación Civil el 18 de abril de 1991.La tragedia de la aeronave aviocar C-212, matrícula TI-SAB, forma parte de una lista de 58 accidentes sucedidos entre 1990 y el primer semestre de 1995 que dejaron un saldo de 52 víctimas mortales, según información estadística que, en una inusual decisión, entregó esta semana el departamento de Investigación de Accidentes e Incidentes Aéreos de Aviación Civil
En el informe se incluyeron también los tres recientes percances ocurridos entre mayo y junio, uno de los cuales fue el que sufrió el presidente de la República, José María Figueres, quien resultó ileso, el pasado 15 de junio, en Guácimo, Limón.
?Hay seguridad aerea?
Si se analizan los datos, el promedio de accidentes es de 11 por año. Saltan obligatoriamente las preguntas: ?Es seguro el transporte aéreo en el país? ?Existen o no controles? ¿Es adecuada la instrucción que reciben los pilotos costarricenses?
Nelson Rodríguez, director general de Aviación Civil, sostiene que siempre existen riesgos, pero que en Costa Rica son mínimos. "Eso puede tomarse como un buen parámetro para afirmar que la aviación es segura".
Tanto Rodríguez como Alex Ulloa, director de Investigaciones de Accidentes e Incidentes Aéreos, explicaron que la aviación local cumple con todas las normas de seguridad y controles establecidos por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) y la Federal Aviation Administration (FAA), de Estados Unidos.
Los funcionarios dijeron que "cualquier pérdida humana es un hecho doloroso", pero que una cifra de 52 muertos en los últimos cinco años se mantiene dentro de los niveles mínimos. Ulloa aclaró que en ese período fueron transportadas 679.054 personas en el territorio nacional.
Ambos agregaron que "la aviación costarricense es segura" si se compara con el número de accidentes aéreos ocurridos en el resto de Latinoamérica. No obstante, cuando el periodista les pidió el reporte estadístico comparativo, dijeron que no estaba listo y tenían que prepararlo.
Oscar Quesada Carboni, exfuncionario de la OACI, manifestó que cada estado es responsable de mantener los niveles de seguridad, para lo cual está obligado a elaborar periódicamente estadísticas de accidentes e incidentes.
Fallas humanas, pero...
De acuerdo con la Dirección General de Aviación Civil, en los últimos cinco años más lo que va del presente, la mayoría de accidentes (61 por ciento) ha ocurrido por errores de los aviadores. Un 38 por ciento por factores mecánicos y el 1 por ciento restante por hidroplanear.
Sin embargo, en criterio de pilotos nacionales y expertos -que prefirieron no dar sus nombres- gran parte de las fallas humanas obedecen, a su vez, a otras causas como la fatiga acumulativa crónica, la ausencia de estímulos profesionales, la falta de capacitación constante, de buenas condiciones en las aeronaves o los pocos controles sobre las escuelas privadas de aviación, entre otras.
Los ejemplos en ese sentido son claros. El 14 de marzo de 1990 una avioneta de la escuela Aerotica sufrió un accidente en Pavas. La aeronave era operada por un estudiante con poca experiencia volando solo, según se desprende de las estadísticas llevadas a cabo por Aviación Civil. El aprendiz resultó ileso.
?Quién, entonces, fiscaliza la instrucción recibida por los estudiantes que optan por licencias de aviador?
Nelson Rodríguez explicó que cada una de las cinco escuelas de aviación están sometidas a un amplio conjunto de regulaciones, que incluyen desde sus respectivos permisos hasta la calidad de la enseñanza que reciben los estudiantes. Agregó que cuando estos concluyen sus cursos, la Dirección General de Aviación Civil los somete a un conjunto de pruebas
En criterio de Gloria Navas, representante legal de Asociación Profesional de Pilotos Aviadores (APPA), uno de los mayores problemas es que la Dirección General de Aviación Civil no impone sanciones efectivas a las empresas de aviación -pequeñas o grandes- que incurren en faltas.
Así, por ejemplo, SANSA nunca fue castigada por el trágico accidente del aviocar, que dejó 23 muertos.
Rodríguez, sin embargo, dijo que el propósito de la Aviación Civil es actuar como un organismo preventivo y no punitivo, aunque la Ley General de Aviación le faculta a cancelar el certificado de explotación aérea, cuando una empresa incurre en graves faltas.
?Y la aviación comercial?
A pesar de que en materia de transporte aéreo a gran escala las autoridades aeronáuticas del país consideran que los controles son más estrictos, entre 1992 y 1994 vuelos de Líneas Aéreas Costarricenses (LACSA), TACA y Aero Costa Rica sufrieron incidentes riesgosos.
El 23 de julio de 1992, por ejemplo, un avión 737 de la aerolínea TACA, al parecer, intentó un aterrizaje en la pequeña pista del aeropuerto internacional Tobías Bolaños, aunque se le había asignado su respectiva pista en el aeropuerto internacional Juan Santamaría. La investigación aún no está concluida
Casi siete meses después, el 3 de marzo de 1993, el vuelo 211 de Aero Costa Rica, que había salido de Miami con 40 pasajeros a bordo, debió realizar un difícil aterrizaje en el aeropuerto de las islas de Gran Caimán, debido a una aparente falla en dos de sus tres motores. El informe final de la investigación tampoco está listo.
El 18 de junio de 1994, un Airbus A-320 de LACSA, proveniente de Estados Unidos y Guatemala, provocó una situación de emergencia en el aeropuerto Juan Santamaría, debido a problemas en una de sus computadoras.
Entre el 15 y 23 de diciembre de 1994, otros dos Airbus de la misma línea aérea afrontaron aterrizajes irregulares en los aeropuertos de Tocumen (Panamá) y Luis Muñoz Marín (Puerto Rico). Según representantes de la Asociación Profesional de Pilotos Aviadores (APPA), los incidentes, en los casos de LACSA y TACA, podrían obedecer a fatiga de los aviadores de las aerolíneas.
De hecho, la Dirección General de Aviación Civil emitió el 3 de enero de 1994 un extenso informe en el cual comprobó que, entre el 1= de noviembre de 1992 y el 15 de enero de 1993, en muchos casos, pilotos de LACSA volaron más de las ocho horas diarias que recomienda y establece el Reglamento de Limitación del Tiempo de Servicio y del Tiempo de Vuelo para los Miembros de la Tripulación de Aeronaves Comerciales. Asimismo, la investigación concluyó que hubo alteración de bitácoras de vuelo. En estos casos no hubo sanciones, solo recomendaciones a la compañía para que no volviera a incurrir en ello.
Aunque algunos pilotos de la línea aérea aseguraron que la práctica sigue sucediendo, Nelson Rodríguez, director de Aviación Civil, y Enrique Odio, director técnico de LACSA, lo negaron enfáticamente.
Odio agregó que LACSA está cumpliendo con todos los requisitos de seguridad aérea exigidos por la OACI y la FAA para realizar sus vuelos internacionales y poder ingresar a los grandes aeropuertos de Estados Unidos.
Sin embargo, no es la primera vez que en Costa Rica sucede un accidente aéreo, cuyas causas, entre otras, están relacionadas con cuadros de estrés y cansancio de los aviadores. ?;Fue eso un factor que influyó en la tragedia del aviocar de SANSA?