La extensión del contrato con el gestor del aeropuerto Juan Santamaría es casi un hecho. El ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador Jiménez aseguró que es la única alternativa para evitar el pago de $130 millones correspondientes a las pérdidas sufridas por el operador durante la pandemia, cuando se paralizaron las operaciones durante varios meses.
Esa medida llevaría al Gobierno a extender 10 años más a partir del 2026, el acuerdo de gestión interesada que hay entre el Estado y la empresa.
No obstante, a criterio del exjerarca del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), Eduardo Chamberlain Gallegos, esa decisión podría tener implicaciones negativas para el futuro aeroportuario del país.
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El exfuncionario detalló en su informe final de gestión que el país más bien debería aprovechar la coyuntura para iniciar los estudios previos y estructuración de su renovación, pero esta vez como una concesión, ya que cuando originalmente se licitó, en 1997, la figura aún no existía, por lo que se optó por el modelo de gestión interesada.
Según Chamberlain, la decisión de extender el contrato tal y como está, podría traer “consecuencias nefastas” , al tiempo que no actuar en este momento podría llevarnos a una situación similar a la ocurrida con la revisión técnica, es decir, llegado el vencimiento no se habían tomado las previsiones para garantizar la continuidad del servicio.
En su criterio, el contrato de gestión interesada tiene muchas variables que pueden contribuir con el restablecimiento del equilibrio financiero.
Una de ellas es el plazo, que sería la más comprometida, pues la vigencia del contrato ya está en su límite máximo de 25 años.
“Ahí mismo debería descartarse cualquier fórmula de equilibrio que implique extensión de tiempo, y nos parece que este será el primer elemento que señalará la Contraloría General de la República cuando analice la adenda propuesta”, indicó.
Otro de los aspectos negativos, según él, es que mientras ese contrato esté vigente, el país no podría desarrollar otro aeropuerto internacional, pues en caso de hacerlo el gestor podría nuevamente activar la cláusula de desequilibrio financiero.
El director de Aeris, Ricardo Hernández dijo la semana anterior a La Nación que el gestor y el Consejo Técnico de Aviación Civil (Cetac) ya han logrado un acuerdo con respecto a esa solución para resarcir el desequilibrio financiero.
Afirmó que como parte de ese proceso se valorarán las inversiones necesarias para lograr que el aeropuerto siga siendo competitivo.
¿Cómo lograr el equilibrio que Aeris reclama?
Pese a las eventuales consecuencias señaladas por Chamberlain, lo cierto es que el país debe compensar las pérdidas que el gestor registró durante los meses que el aeropuerto se mantuvo cerrado, entre abril y agosto del 2020.
Según cita el informe, también deben analizarse las condiciones de ese desequilibrio, pues el contrato dice que se activa dicha cláusula si se produce una reducción en el volumen de pasajeros, carga transportada y operaciones aeronáuticas igual o superior al 15% en un periodo mayor a doce meses, aplica la revisión de las condiciones financieras.
Sin embargo, advierte de que los tres factores deben de darse simultáneamente, no es uno u otro, son las tres variables. Asimismo, dijo, este 15% representa el riesgo comercial del gestor, es decir que, cuando se calcula el monto del desequilibrio debería restarse este 15%.
Además, se estima que para finales del 2022 se habrán alcanzado los niveles de tráfico prepandemia, lo que representa un plazo menor de recuperación que el originalmente proyectado.
Una vez con el monto claro, según Chamberlain, el Gobierno debería revisar si a través de otras variables es posible restablecer el equilibrio.
Por ejemplo, se podría revisar el porcentaje de distribución de ingresos que, en términos generales, es de un 65% para el gestor y un 35% para la Administración.
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Reducir ese porcentaje de recursos que están dirigidos a la Dirección General de Aviación Civil y el Consejo Técnico de Aviación Civil (Cetac), es considerada la opción “más directa” para amortizar el desequilibrio, aunque impacta los futuros proyectos de ese ente.
“Si bien el rebajo en los ingresos de la Administración será doloroso, más lo será el empeñar el futuro del desarrollo aeroportuario”, aseveró el exsecretario.
Igualmente, él ve viable aumentar el impuesto de salida de los viajeros, mediante un “cargo de recuperación del covid” de $1,60 o incluso más por pasajero entrante y saliente, lo cual, dijo, no tendría mayor incidencia en la competitividad tal como lo ha argumentado el gestor.
Otra de las alternativas, consistiría en continuar con el plan de extender la pista para atraer nuevas rutas y aerolíneas, al aumentar el alcance de vuelo de aeronaves de cuerpo ancho.
Para financiar esa ampliación, se había valorado redirigir una parte del impuesto de salida que se le da al Instituto Costarricense de Turismo (ICT), pues el mismo proyecto pagaría esa inversión, que a su vez también permitiría ayudar a pagar el desequilibrio.
Tres obras fundamentales
De acuerdo con el documento, al nuevo concesionario (ya no con un contrato de gestión interesada sino bajo una verdadera concesión), podría solicitársele en su plan de inversión dicha obra.
Finalmente, Chamberlain apuntó a la necesidad de someter a una revisión detallada el plan maestro del Santamaría, pues muchas de las obras ahí contempladas fueron analizadas antes de la pandemia.
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A su criterio, solo hay tres obras que son consideradas urgentes. Una de ellas son las nuevas instalaciones de Coopesa, pues todo el desarrollo futuro del aeropuerto depende de que esas instalaciones se relocalicen al sur, donde ya para este momento debieron estar terminadas.
Ese proyecto fue encargado por el Cetac al gestor como una orden de cambio, bajo la modalidad de reembolso directo, sin embargo ahora se tiene previsto que esta obra se haga como parte del nuevo plan de inversión e iniciarla hasta el 2026. Esto quiere decir que no habrá nuevas posiciones de contacto en el aeropuerto Juan Santamaría por lo menos hasta el 2031, pues se ocupan dos años para construir las instalaciones nuevas de Coopesa, un año para el desmantelamiento y remediación ambiental del sitio actual, y luego dos años más para la construcción de las nuevas salas, agrega el análisis.
La segunda obra urgente es la repavimentación de la pista de aterrizaje, la cual se debía haber realizado en el 2012, pero no se hizo porque en ese momento la condición de la pista era calificada como “excelente” por lo que se se propuso postergarla, pero en los últimos informes se evidencia la necesidad de intervenirla.
El tercer proyecto que también debería ejecutarse antes del 2026 es la implementación de un sistema automático de control migratorio, tanto de salida como de entrada.
El director de Aeris explicó que para el próximo año planean una revisión del plan maestro, debido a que las condiciones cambiaron luego de la pandemia.