Aunque hasta hace un año se consideraba el fideicomiso como el mecanismo para construir el corredor vial entre San José y Cartago, el nuevo gobierno optó por concesionar la ampliación a seis carriles de esa carretera de 25 kilómetros con la eventual construcción de un nuevo tramo de tránsito expedito entre Curridabat y Zapote.
El cambio en el modelo obedece principalmente a la situación fiscal que atraviesa el país, como confirmó Paola Benavides, secretaria técnica del Consejo Nacional de Concesiones (CNC).
La diferencia entre un tipo de gestión y otra, según la funcionaria, es fácil de explicar.
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“En el tema de concesión, usted tiene una transferencia de riesgo y ganancia de eficiencia; en el fideicomiso usted simplemente le da al fiduciario como fideicomitente las instrucciones para hacer las obras, la operación y mantenimiento.
“El punto más importante es quién paga, cómo se paga y cuándo paga; en un fideicomiso en los tres puntos el que paga es el Estado, en una concesión, el que se financia y pone capital de riesgo es el concesionario”, manifestó.
El fideicomiso para la vía quedó plasmado en la Ley de Desarrollo de Obra Pública Corredor Vial San José-Cartago , firmada en setiembre de 2016. Sin embargo, la idea de concesionar nunca fue desechada.
Según Benavides, ante la situación fiscal que atraviesa el país, la inversión privada es la única forma de ver concretarse en plazos razonables grandes obras que son necesarias para reactivar la economía.
“Aquí el tema es que estamos acostumbrados a hacer obra pública a través de los mecanismos tradicionales, que el Estado paga, pero el Estado en este momento no tiene tanto espacio fiscal y eso lo debe llevar a buscar la figura de concesión como una vía de desarrollo y tiene que ser así, sino nos vamos a quedar más rezagados en el tiempo de lo que ya estamos”, recalcó la jerarca del CNC.
Sin embargo, aún es pronto para hablar de tarifas de peajes o cantidad de estaciones que tendría la nueva carretera entre Cartago y Hacienda Vieja, en Curridabat.
Esos rubros dependerán no solo del costo de la carretera, cuya última estimación es de $400 millones, sino también de los estudios de demanda, así como de origen y destino de los usuarios, entre otros análisis.
Actualmente el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) trabaja en los estudios de factibilidad de la obra.
La idea es que si esos estudios determinan que es viable incluir el tramo desde ese cruce en Curridabat hasta la rotonda de las Garantías Sociales, se aprovecharía el modelo.
Sin embargo, eso implicaría incluir en el proyecto un mayor número de propiedades a expropiar, en un tramo donde la densidad habitacional podría aumentar significativamente los plazos.
“Si identificamos que el proceso se puede llevar desde acá de una manera más ágil lo vamos a hacer, no vamos a excluir un pedazo del tramo que el modelo de negocio viabiliza por las expropiaciones, al contrario vamos a esforzarnos por expropiar lo más rápido posible para incorporar el tramo”, dijo la secretaria técnica.
Esas expropiaciones inicialmente estarían en manos del MOPT, sin embargo, según Benavides, si posteriormente Méndez estima que se pueden llevar desde el CNC, incluso antes de estructurar la concesión, las asumirán sin problema.
La intención es que esa etapa de expropiaciones esté completa cuando entre el concesionario.
El alcalde de Cartago, Rolando Rodríguez sostuvo que estaría de acuerdo en que se utilice la concesión para construir la vía, siempre y cuando se garantice una vía alterna para quienes no quieran circular por la carretera con peajes. Para esto, el MOPT debería mejorar alguna de las rutas existentes, añadió.
Asimismo, aseguró que la iniciativa del Gobierno deja por fuera una zona muy importante para la provincia, que es la zona industrial.
“Se programó una obra para la movilidad y no para impulsar el empleo en la provincia”, manifestó.
Peajes más baratos
El pasado 15 de setiembre, el jerarca del MOPT, Rodolfo Méndez Mata, anunció la construcción de un intercambio a cuatro niveles en la intersección de Taras y La Lima , cuyo costo es de $66 millones que se financiará con el préstamo sombrilla del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), cuyos recursos serán redirigidos para atender esta y otras obras de gran magnitud.
Esa obra ya cuenta con los diseños y la idea es que esté terminada cuando se concesione el corredor vial.
La pretensión es que ese aporte estatal permita fijar tarifas de peajes “socialmente aceptables”.
“Cuando hablábamos de una concesión, a veces estábamos pensando que la inversión en diseño, construcción, operación y mantenimiento recayera todo el peso sobre la tarifa y eso nos estaba llevando a tarifas no socialmente aceptables, esa posibilidad de que el Ministerio pueda ejecutar algunas obras y esas obras puedan ser consideradas por el CNC dentro de su modelo de negocio, puede generar un alineamiento más viable en función de la tarifa”, explicó Benavides.
El plan del MOPT es que ese intercambio esté finalizado en un plazo no mayor a seis años, sin embargo, el CNC no descarta que podría entrar un concesionario a estructura la ampliación de la ruta, antes de que esa obra concluya.
Costo beneficio
La secretaria de Concesiones reconoció que para este proyecto la socialización será clave, con el fin de evitar que una mala comunicación afecte los planes, como ocurrió con la fallida concesión de la vía entre San José-San Ramón, anulada en 2013 por la insatisfacción de los vecinos de Occidente con las tarifas de peaje.
Según dijo, parte de la estrategia deberá radicar en hacer ver a las poblaciones los beneficios en términos de tiempo, calidad de vida y la activación económica que podría generar para esas zonas.
“Cuando un usuario utiliza una concesión, la sigue utilizando aunque tenga una tarifa asociada, porque empieza a notar cosas en tiempo o en calidad de vida que a veces no es tan fácil de cuantificar (...) si nosotros logramos determinar los beneficios implícitos del uso de carreteras desde el punto de vista social y económico, la gente puede ir viendo los beneficios y olvidarnos del pago”, agregó.
A esto se suma el tiempo de construcción, pues el concesionario tendría un incentivo para entrar operar. Es decir, entre más rápido, diseñe y construya, más rápido empezará a recuperar su inversión.
La ampliación de la ruta a Cartago lleva más de 10 años de espera.
En el 2016, el expresidente Luis Guillermo Solís firmó una ley que autorizaba la creación del fideicomiso para llevar a cabo la obra de 25 kilómetros.
Posteriormente el Instituto Nacional de Seguros presentó una propuesta que contemplaba la actualización de los estudios de factibilidad, los recursos para las expropiaciones entre Hacienda Vieja y Garantías Sociales y los estudios para seleccionar el modelo óptimo de financiamiento y gestión (incluida la concesión).
Esa fase se estimó que costaría unos $50 millones y fue aprobada por el Conavi en noviembre del 2016.
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De acuerdo con el informe de Pitra Lanamme UCR (2015) “Análisis para la troncal en el tramo Hacienda Vieja – La Lima”, por esa vía transitan más de 60.000 vehículos y es necesaria la ampliación para contar con al menos tres carriles por sentido en las secciones Hacienda Vieja - Cruce Taras para garantizar un adecuado nivel de servicio en el corredor.