Limón. La Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva) suscribió un contrato con la empresa transnacional holandesa Van Oord – Bam, dedicada a la construcción, especialmente de terminales portuarias, para que asuma el dragado de la dársena y el canal de acceso al puerto de Moín.
Así lo confirmó el gerente portuario José Aponte, quien explicó que los trabajos consisten en excavar, remover, captar y trasladar hasta otro sitio, alrededor de 220.000 metros cúbicos de arenas y limos que permanecen asentados en el fondo del lecho marino.
El dragado, por iniciarse en unos 45 días y, que podría demorar unos tres meses porque tiene que hacerse de manera simultánea con la operación del muelle, es para poder sacarle el mayor provecho de carga a los actuales buques porta contenedores.
La obra tiene un costo de C 2.250.000.000. y será ejecutada por la misma compañía que le construye a APM Terminals, su nueva terminal de contenedores.
Dragado
La excavación, además de darle una mayor seguridad a las operaciones portuarias, permitirá el tránsito de buques de mayor calado en la dársena y la utilización al máximo de los puestos cinco y seis de atraque lo cual, de acuerdo con las políticas de Japdeva, es concordante con las directrices de modernización portuaria.
La presencia de estos limos y arenas es que, por razones de seguridad al disminuir el resguardo bajo la quilla de los barcos –distancia entre el fondo marino y la parte más baja del casco del buque- obliga a las líneas navieras a disminuir la carga que transporta el barco para evitar tocar el fondo y con ello que surjan posibles daños. Esta situación, afecta el transporte de mercancías en Moín y por lo tanto su rendimiento de productividad y la competitividad del país.
Inicialmente, Japdeva tenía proyectado que los puertos de Limón y Moín recibirían, por mucho tiempo, únicamente barcos porta contenedores de primera y segunda generación, en otras palabras que estarían en el orden de los 2.000 Telis (Twenty Equivalent Unids) o de contenedores de 20 pies.
Sin embargo, desde hace algún tiempo ya navegan buques Súper-Post-Panamax de 12.500 Telis.
"Un barco tiene capacidad para cargar 13 metros. Sin embargo, el puerto solo le permite acometer 11 metros con 10 centímetros, de calado. En ese metro y 90 centímetros adicionales, podría almacenar mucho más mercadería, por ejemplo, para ser más exactos, hasta 200 contenedores más", explicó el gerente Aponte.
Eso no es posible, precisamente, por falta del dragado, el calado del buque no se lo permite.
“Nosotros recibimos alrededor de 1.000 barcos portacontenedores por año. Eso proyecta al menos unos 200 contenedores más, con lo cual nosotros podríamos aumentar en un 30 por ciento lo que se mueve actualmente. Es por eso que es de imperiosa necesidad aumentar la profundidad de la dársena y el canal del acceso a Moín”, expuso Aponte.
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Normalmente, el dragado, si es de mantenimiento, lo hace la misma Japdeva o el gobierno central. Sin embargo, en esta ocasión, se optó por contratarlo porque urge que comience y termine lo más pronto posible.
La internacional firma holandesa Van Oord – Bam, no solo está facultada para cumplir con estos dos requisitos, sino que también para entregar un trabajo satisfactorio que podría ser útil al menos por las próximas cuatro décadas.
El dragado del canal de acceso, más la puesta en funcionamiento de las nuevas grúas en los puestos cinco y seis de Moín y la adquisición del nuevo remolcador, prácticamente colocan a Japdeva en igualdad de condiciones de infraestructura y equipo con relación a APM Terminals que tendrá acceso al 80 por ciento de la actual carga de contenedores.
Entrenamiento
Un total de 21 operadores de grúas permanecen en la actualidad en un intenso entrenamiento teórico y práctico para que asuman la operación de las dos nuevas grúas compradas en China y que ya están instaladas y en funcionamiento en los puestos cinco y seis del puerto de Moín, expuso la presidente ejecutiva de Japdeva, Ann McKinley, durante la conmemoración del 55 aniversario de la fundación de la institución.
El adiestramiento es complejo porque los nuevos brazos cuentan con una distinta y novedosa tecnología muy diferente a las tradicionales grúas. Especialmente, porque poseen sensores y comandos que difieren en mucho que las que tienen las actuales.
“Los operadores, como cualquier chofer que por años estuvo al frente de un determinado vehículo y supo ya casi por instituto cuando meter el freno y el clutch, sin ver los pedales o distraerse en la presión que debía aplicar, ahora deben acostumbrarse a controles diferentes y colocados en lugares distintos”, explico Aponte.
La presidenta exaltó la mística y el profesionalismo con que los operadores enfrentan el nuevo reto.
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“En la etapa de aprendizaje se pensó que, cuando el trabajo fuera en cubierta, podrían arrancar con unos 16 por hora. Sin embargo, en estas primeras semanas se ha alcanzado hasta 28 movimientos”, dijo Aponte.
Sin embargo, esos buenos índices de rendimiento por ahora no se consiguen cuando los movimientos son en las bodegas de los barcos porque ahí la actividad es más compleja por la falta de práctica que se tiene con los sensores.
Es obvio, acotó Aponte, que nos encontramos en una fase de ajustes.
Cada grúa tiene un valor de $6 millones. Sin embargo, hay que sumarle el costo del transporte, impuestos, seguros, capacitación, del personal que la va a operar y asistir, como también del mantenimiento y un lote de repuestos básicos.
Al final, el costo de cada grúa puede ascender a los $15.900.