La historia de las carreteras de concreto del país registra un hecho dramático ocurrido la noche del 26 de febrero del 2019. A las 10 p. m. de ese día comenzaron a desaparecer 2,5 km de vía de concreto que fueron cubiertos por asfalto en la ruta entre San José y Cartago, a la altura de Ochomogo.
Era la solución más barata a la cantidad de losas de concreto reventadas por la falta de mantenimiento durante casi una década. El mismo riesgo corren otros 500 km de carreteras de concreto del país, inversiones que costaron miles de millones de colones, pero que, pese a su costo y la cantidad de vehículos que las transitan, están en total abandono, según determinó el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme).
Entre ellas, están los 50 km que van de Cañas a Liberia; los 29 km entre el cruce de Limonal al puente del Tempisque, la calle entre San Francisco de Dos Ríos y La Colina, en San José, así como la radial a Alajuela. Pese a que al país le costó más su construcción porque el concreto es más caro que el asfalto, el mantenimiento es mínimo o cero. Por “mantenimiento” incluso se entiende tapar grietas con asfalto, lo cual, más bien agrava el estado porque son dos materiales totalmente diferentes: uno es rígido, otro flexible al peso de los vehículos.
“La práctica más habitual ha sido de abandono de los pavimentos rígidos. Se ha vendido la idea de que estos pavimentos, por ser de un material que es más resistente, no hay que darle mantenimiento, entonces lo que se viene dando es ese abandono y se interviene cuando el pavimento está sumamente deteriorado. Cuando un pavimento de este tipo muestra deterioro, la intervención es muy cara, porque entonces hay que empezar a sustituir losas y cerrar el corredor, porque esos trabajos son lentos”, explicó el coordinador de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional del Lanamme, Roy Barrantes.
El experto aseguró que en la mayoría de esos trayectos han encontrado el uso de mezcla asfáltica para rellenar grietas, lo cual, dijo, es como poner un parche de mezclilla a un pantalón de seda. “Esa mezcla se va a despegar pronto y la losa se va a dañar más”, indicó.
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El pavimento de concreto cuesta, inicialmente, un 30% más que la construcción en asfalto, explicó Barrantes. “Si tenemos estas malas prácticas de poner asfalto en vías de concreto nos va a pasar lo que nos pasa en corredores como la radial Alajuela o el tramo Limonal-Tempisque que están prácticamente para reconstrucción. Tenemos rutas muy importantes abandonadas, no podemos mantener estas prácticas porque estamos haciendo mucha inversión en proyectos de obra nueva que tienen ese tipo de material”.
Tales conclusiones no distan de los criterios del nuevo jerarca del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Luis Amador Jiménez. Él indicó que a las vías de concreto no se les ha dado el seguimiento que necesitan, pues ni siquiera están incluidas en los contratos de conservación, ahí solo las de asfalto. Ahora, dice, urge una valoración para determinar las intervenciones.
En el ideal de atención, indicó Lanamme, las obras en concreto deberían recibir las primeras tareas de conservación a los dos o tres años de ponerse en servicio para evitar agrietamiento o ruptura de losas.
Esas tareas incluyen el relleno de las juntas que están entre las losas (con concreto), sustituir sellos para evitar que ese material que puede tender a quebrarse con el sol y la misma expansión y contracción fracture las losas. Además, en caso de reparaciones parciales, se debe igualmente sustituir el concreto o las grietas con el mismo material.
Lo mismo apunta Amador, al recalcar que lo fundamental en este tipo de infraestructura es el sellado de las juntas. “Ese es el primer error que cometemos, nunca se le da seguimiento al sellado de las juntas de carreteras de concreto”, afirmó.
Por lo tanto, añadió, al no sellar las juntas, se mete agua, erosión y se generan vacíos que provocan que las carreteras se comiencen a reventar en las esquinas de puntos de contacto.
Estado de situación
Esa es la realidad. Proyectos como la ampliación de la carretera Interamericana Norte, entre Cañas y Liberia, cuya inversión fue de $200 millones y que fue puesta en servicio en el 2016, ya evidencia grietas y losas dañadas, pues nunca ha recibido conservación en este pavimento.
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La advertencia del Lanamme es que ahí, de persistir el abandono, también pronto habría que empezar a sustituir losas.
En el caso del tramo entre Limonal y el puente del Tempisque, un estudio determinó que este tramo de 29 km es el proyecto de pavimento rígido más deteriorado.Tuvo un costo de ¢1.780 millones en el 2001, cuando se inauguró.
En tanto, sobre la radial que comunica el centro de Alajuela con la carretera Interamericana Norte a la altura del aeropuerto Juan Santamaría, la evaluación concluyó que presenta un importante deterioro y corre el riesgo de colapsar durante la estación lluviosa si no recibe una atención inmediata.
Ahí el daño es evidente en las losas de ambos sentidos, a pesar de que según la investigación esa vía recibió una inversión de ¢157 millones entre el 2011 y 2019. Esta vía fue reconstruida a finales de los 90, con un costo de $800.000 de la época.
Amador advirtió: “A como estamos, vamos a tener que hacer intervenciones mayores, por eso es preocupante lo que ocurre en el segmento Liberia-Cañas, que está en concreto y que tiene su par de años. Hay que ir casi de inmediato, una vez que esté la verificación. La radial a Alajuela está para reconstrucción completa, ya no se puede salvar absolutamente nada por las malas prácticas, hay que evitar llegar a ese punto con Cañas-Liberia, con un mantenimiento adecuado”.
Entretanto, San Francisco-La Colina, en San José, costó ¢1.639 millones.
Estado general
De acuerdo con el último informe de evaluación de la Red Vial Nacional, ¢14.606 millones han sido utilizados en labores de conservación que no lograron mejorar el estado de las rutas. Incluso, de ese monto, ¢11.000 millones se destinaron a 647 km en los que, más bien, el estado desmejoró.
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Actualmente, la mayoría de las rutas del país acumulan más de dos años de abandono luego de que vencieran los últimos contratos de conservación.
Recuperar la condición que tenían las carreteras antes de ese abandono le costará al país alrededor de ¢235.000 millones.
En el caso de las vías de concreto, el jerarca del MOPT dice que lo primero que deben hacer es una valoración ya sea con ayuda de Lanamme o incluso por acción del propio ministerio si adquiere el equipo, que ya están considerando. Si se determina que hay problemas en el sellado, pues hay que intervenir.
“Lo otro es mantenimiento preventivo, sellado de juntas. Va a tener que incluirse en los contratos de mantenimiento y hacer una inspección cada año”, dijo.
Actualmente, los contratos de mantenimiento, que solo contemplan las carreteras de asfalto, están suspendidos. Desde inicios de año, el Consejo Nacional de Vialidad comenzó a ejecutar contrataciones directas que se enfocan únicamente en chapia y bacheo, debido a que el recorte presupuestario para la atención de la red obligó a ese ente a dejar por fuera otras labores claves relacionadas con el manejo de aguas, demarcación y rehabilitación.
La semana pasada, el MOPT confirmó que solicitarán un presupuesto extraordinario por 40.000 millones, el cual estaban por enviar a la Asamblea Legislativa, la semana pasada.