Estos experimentados “topos”, provenientes de muchos países, están construyendo el túnel más ambicioso de la historia. Dos vías de ferrocarril, de 57 km cada una, atravesarán el macizo del San Gotardo para unir Zúrich (Suiza) y Milán (Italia) en 2 horas y 40 minutos, hora y media menos de lo que se tarda hoy. Estas montañas se atraviesan en el camino de uno de los ejes comerciales más importantes de Europa por el que transitan 1,27 millones de camiones al año.
El túnel será una vía más directa y menos contaminante. Aunque el proyecto tiene un beneficio comercial para Europa, Suiza no solo lo financiará por su economía, también para preservar sus parajes sin contaminación.
Por medio de un plebiscito, los suizos decidieron asumir un alza de impuestos para poder sacar los camiones de las carreteras y hacerlos transitar en tren. Así, el túnel, que costará 5.700 millones de euros, será inaugurado en el 2017 y sin ninguna deuda.
Nuevas soluciones. El geólogo Yves Bonanomi cataloga la obra como una hazaña económica y de la ingeniería. “Todo lo que implica su construcción es nuevo, desde la forma de excavar hasta el cemento”, explica.
“Por el peso de la montaña, la altísima humedad, las filtraciones de agua y el intenso calor tuvimos que crear un cemento que soportara esas condiciones”, cuenta Bonanomi para ejemplificar la complejidad del trabajo.
La perforación es otro dolor de cabeza. La montaña reserva sorpresas a cada metro con distintos tipos de roca, lo que les permite avanzar diariamente entre uno y 20 metros en el mejor de los casos. Las dimensiones del túnel sobrecogen.
Cuando se inicia el descenso en el montacargas, parece que el estómago sube hasta la garganta, pero el peso del equipo de seguridad que se lleva encima vuelve el cuerpo a su centro.
Para bajar es obligación ataviarse con ropa e implementos especiales, entre los que se incluyen una mochila con un pesado set de oxígeno en caso de incendio, el principal peligro en las entrañas del macizo.
“El diseño del túnel ha contemplado la mayor cantidad de vías de evacuación y ventilación posibles. Si se produce un incendio, los pasajeros que no están cerca del fuego también pueden morir asfixiados, por lo que deben poder escapar lo antes posible”, asegura el experto.
Aunque el 96% del túnel ya está excavado, aún las medidas de seguridad son extremas. “En 15 años de trabajo hemos tenido solo 11 fallecidos, una cifra muy baja para este tipo de obras”, dice.
Son 2.000 mineros, en turnos de ocho horas, los que circulan en los túneles a medio terminar.
Es tan compleja la organización de esa masa de trabajadores, que el más mínimo detalle puede convertirse en un problema.
“Decidimos hacer los turnos de noche para evitar accidentes fuera del trabajo”, cuenta Bonanomi. Cuando trabajaban durante el día, corrían a ver sus familias en la noche. “Después de ciclos de 7 días de trabajo, la incidencia de accidentes camino a casa era alta”, explica. Y aún quedan siete años de trabajo por delante.
Perforación.Cada día, los dientes de acero de la inmensa tuneladora, que abre paso al túnel, deben ser cambiados por la dureza de la roca. Cuando la máquina no puede avanzar, utilizan explosivos líquidos. Se taladra la roca para introducir el explosivo, unido a una carga de dinamita y un detonador que se maneja a distancia.
La explosión –que se produce por una reacción química del líquido– empuja la dinamita hacia adentro, lo que ocasiona una explosión mayor en forma segura y controlada. Un tercio del proyecto es financiado por el aumento de 1% del impuesto a los suizos y por un recargo a los combustibles. El resto es costeado por el peaje que pagan actualmente los camiones que transitan por el país.