La ilusión de que el uso de un escáner en la terminal portuaria de APM Terminals en Moín, Limón, iba a desestimular a las organizaciones traficantes de droga no ha resultado como se esperaba, pues las cargas siguen llegando a granel.

En febrero se detectó en ese puerto el cargamento más grande en el país, casi 6 toneladas de cocaína y el 12 de mayo anterior otros 1.200 paquetes iban camuflados en un contenedor cargado de jugo de piña.

La Policía de Control de Drogas (PCD) ha golpeado al narco este año con el decomiso en muelles de 8,3 toneladas de cocaína, cifra que ya duplica el total decomisado en terminales marítimas en todo el 2019, cuando cayeron ocho contenedores con 4,3 toneladas.

Esas 8,3 toneladas en puertos este año representan el 40% del total de coca detectada en todo el país, que ya suma 20,7 toneladas.

Aunque el escáner colocado en la TCM, terminal administrada por una empresa holandesa, entró a operar en el 2019, resulta imposible que pueda procesar casi un millón de contenedores que cada año pasan por ese muelle.

Por esta razón, el escaneo es aleatorio, es decir, se aplica cuando hay un perfil de riesgo en algún contenedor y ese perfil de riesgo no siempre se conoce a tiempo.

“El escáner no es un detector, es solo un mecanismo que permite aligerar ciertos trámites, pues solo permite ver lo que va dentro de un contenedor sin necesidad de descargarlo”, criticó Álvaro Alpízar, vicepresidente de la Alianza Empresarial para el Comercio Seguro (BASC).

Para Álvaro Alpízar, determinar si un contenedor es riesgoso, con los elementos que maneja actualmente el personal de aduanas, resulta casi imposible.

Lo anterior, por el uso de un sistema que consideró arcaico, en el que un pequeño grupo de funcionarios reciben miles de folios de cada contenedor, para poder realizar un perfil de riesgo, de manera que cuando lo logran, ya el barco está en Europa.

Alpízar acuerpó la posición expresada por la Unión Costarricense de Cámaras y Asociaciones del Sector Empresarial Privado (Uccaep), para que se implemente un instrumento que diseñó la Organización Mundial de Aduanas llamado el Marco Safe, y que el gobierno se comprometió a implementar desde el 2006 en foros internacionales.

Con ese sistema, que se actualiza constantemente, consideran que se podría reducir el fraude aduanero artesanal, estimado en un 3% del Producto Interno Bruto (PIB).

La contaminación de exportaciones con droga también preocupa a la presidenta de la Cámara de Exportadores, Laura Bonilla.

“Este tipo de decomisos causan un daño muy grande a nuestras exportaciones, pues somos reconocidos como un país que se está usando para el narcotráfico, perjudicando grandemente la reputación”, afirmó.

Hizo un llamado al Consejo Nacional de Facilitación del Comercio (Conafac) para una eficiente administración del riesgo, que permita la competitividad de las exportaciones, sin afectar la vida útil de productos perecederos.

Un solo escáner para toda la carga

El ministro de Seguridad Pública, Michael Soto, sostiene que no existe la posibilidad de escanear los miles de contenedores que mes a mes salen del Caribe, pues solo se tiene un escáner.

“Se hace el escaneo basado en el perfil surgido del origen, el destino, el tipo de producto y otras variables”, dijo.

Esto ha permitido, según Soto, detectar los alijos confiscados este año, incluido el del 15 de febrero pasado, cuando cayeron las 5,8 toneladas de coca.

En esa ocasión se detuvo a un trailero de apellidos Rodríguez Méndez, quien ingresó a carga al muelle. Desde entonces descuenta prisión preventiva, la cual se le extendió hasta agosto, mientras se le somete a juicio.

A Rodríguez se le investiga por tráfico internacional de drogas, dentro de la causa 20-000252-0472-PE, informó la Fiscalía.

Este es uno de los poquísimos casos en que la Policía logra detener a alguien relacionado con una carga ilegal que llega a un puerto. Al parecer, la droga fue embodegada en nuestro país y se intentó ocultar entre plantas ornamentales que iban hacia Europa.

Además de este caso, Soto asegura que la labor previa para identificar cargas sospechosas, también ha permitido alertar a cuerpos policiales de los países destinatarios, que han realizado operaciones exitosas.

El viceministro de Hacienda, Duayner Salas, indicó que está satisfecho con los aportes del escáner, el cual desde enero de este año envía las imágenes a un Centro de Inspección Remota que está en San José.

En ese centro hay funcionarios de aduanas, del Servicio Fitosanitario del Estado y de distintos cuerpos policiales, que determinan cuáles contenedores se escanean y cuáles no.

“Antes de pasar por el dispositivo electrónico, hay una debida gestión de riesgo de cada una de estas instituciones que indica si el contenedor debe de ser escaneado en su momento de ingreso a la terminal”, acotó.

A su juicio, ese ejercicio ha sido positivo, pues les ha permitido dar con hallazgos de cargas ilegales en las diferentes dependencias.

Además del muelle de APM, hay otras mercancías en tránsito que pasan por la terminal Gastón Kogan, también en Moín.

Allí, hace tres semanas, la Policía de Control de Drogas detectó 550 paquetes con cocaína ocultos en la pared del fondo de dos contenedores vacíos que salieron de Colombia y se dirigían a puerto Barrios, Guatemala. Ese muelle no tiene escaneo.

Marco “Safe”

Una de las formas de minimizar la corrupción de las cargas legítimas y que según Álvaro Alpízar, vicepresidente de la Asociación Alianza Empresarial para el Comercio Seguro (BASC), está lista para ser usada y sin mayor costo para el estado, es el Marco Safe.

Este incluye una metodología para asignarle un perfil de riesgo a cada embarque. “Si la persona que aparece declarando la exportación es alguien que aparece en los registros como fallecido hace dos años, de inmediato se levanta una bandera”, explicó.

Para sistematizarlo, la Organización Mundial de Aduanas le incorporó el Marco Safe al Convenio de Kioto revisado (1974) y Costa Rica se comprometió a implementarlo en octubre del 2006.

Entre sus medidas exige que 24 horas antes de que un contenedor se monte a un barco, la línea transportista alerta a los países firmantes sobre 12 elementos básicos de información del exportador que se transmiten al país destinatario, pero como los de América Latina no lo han acogido, somos “la meca de todo lo que está mal en las aduanas”, dijo.

Con esos elementos, las aduanas de origen y destino se ponen de acuerdo para definir si se abre o no un contenedor. Eso dista mucho de los complicados folios imposibles de revisar que actualmente manejan las aduanas ticas, dijo Alpízar.

“Como aquí no tenemos eso, a veces los perfiladores de riesgo de un país destino como Holanda, que recibe miles de barcos, reaccionan a tiempo y mandan a la Policía de Costa Rica algunas pistas, antes de que el contenedor sea montado al barco”, sostuvo.

Si el país destino detecta un importador que está en la lista negra, ordena abrir el contenedor antes del embarque, pero como en nuestro país no aplica el Marco Safe, no hay una autoridad aduanera a la que se le pueda girar esa información por un canal que no pueda ser monitoreado por el crimen organizado, dijo.

Añadió que a veces entre policías se establece cierta comunicación, pero la mayoría de las veces no da tiempo de parar el contenedor antes de que se monte al barco por problemas de logística.

Por último, en el Marco Safe existe una lista de las empresas que se ajustan a controles para evitar que sus cargas sean “contaminadas” con droga. Eso les permite a las unidades de análisis de riesgos discriminar en los muelles cuál embarque se revisa con más rigurosidad y cuál no, a sabiendas de que los recursos son limitados.

Cabotaje de millones

La técnica de pasar grandes cantidades de droga en contenedores desde el Caribe de Colombia hacia Limón y luego hacia Europa y Estados Unidos es constante.

El 30 de abril la prensa holandesa informó del decomiso en Róterdam de 4,5 toneladas de coca que llegaron a ese puerto desde Costa Rica en una carga de bananos. En el 2018, en España, hallaron seis toneladas en un embarque salido de Moín.

Las organizaciones del narco también embarcan droga que entra por el Pacífico y llega a bodegas a lo interno del país para su posterior traslado por los muelles del Caribe.

Conforme se acerca a su destino, cada kilo de esa droga adquiere un valor más alto de modo que pasa de los $1.700 en Colombia a $7.000 en Costa Rica y más de $34.000 en Estados Unidos y Europa.

Según el más reciente Reporte de Situación del Organismo de Investigación Judicial (OIJ), muchos grupos criminales recurren al reclutamiento de funcionarios en puestos claves, lo mismo que a empresarios privados, para esta ilegal actividad.

También buscan países con controles superficiales o sin controles, lo cual les permite evadir obstáculos en zonas proclives a la corrupción.