Por: Sebastián Urbina.   Hace 5 días

Mi colega exviceministro de Transportes Eli Feinzaig respondió a mi artículo “Uber y el ‘fair play’” (8/7/2018) el 3 de agosto (“Uber en fuera de juego”), lo cual me permite profundizar en mis argumentos. Ofrezco disculpas a los lectores por la confusión que el uso de la palabra “reglamentar” pudo haber causado.

Mi intención era indicar la necesidad de redactar una ley para legalizar el servicio de Uber y presentar insumos para la discusión que debe darse en la Asamblea Legislativa. Mantengo mi postura sobre la ilegalidad del servicio prestado por Uber como se presenta en la actualidad.

Ojalá esta discusión trascienda las páginas de opinión y tenga eco en la Asamblea Legislativa

Lo que amerita discutirse es el tipo de relación laboral entre Uber y sus choferes. En última instancia, los magistrados de nuestra Corte determinarán si existe una relación laboral o no. Hay indicios de que sí. A pesar de que se observan diferencias con respecto a la relación de los choferes de taxi con los dueños del vehículo, como Eli bien lo expone, esas diferencias no implican que la relación entre Uber y sus choferes no sea laboral o no pueda ser regulada como tal.

En Costa Rica, lo más cercano que tenemos es la sentencia 2014-001170 de la Sala Segunda. Respetando las diferencias de los sistemas, podemos ver cómo se ha interpretado en otros países. La Corte Suprema de California, en su sentencia número S222732 del 30 de abril del 2018, resolvió que Dynamex Operations West, Inc. tiene una relación laboral con sus conductores. Dynamex, como Uber, utiliza a trabajadores independientes para hacer entregas a domicilio.

La sentencia explica que para las gig economies (como la relación en discusión) el servicio brindado por sus contratistas es parte del entorno habitual de negocio de la compañía y, por lo tanto, deben considerarse empleados. Para aquellos con interés profundo, les recomiendo leer la sentencia en Internet. Más aún, múltiples demandas contra Uber esperan resolución en diferentes instancias judiciales en EE. UU. sobre el mismo problema.

No es asunto menor. El Estado tiene la responsabilidad de proteger a las personas más vulnerables. El libre mercado funciona cuando hay información completa y niveles de poder similares. Cuando hay asimetría de poder, particularmente económico, el libre mercado deja de funcionar.

Precisamente por eso, a lo largo de los años, se ha perfeccionado el Código de Trabajo y establecido las obligaciones patronales y los beneficios, como vacaciones y aguinaldo, para los empleados. Un artículo reciente de La Nación reveló que el 45 % de los choferes de Uber se dedican tiempo competo a trabajar para la compañía.

En el mismo reportaje, un chofer dijo ganar ¢20.000 diarios después de pagar por el vehículo y la gasolina, pero trabaja 12 horas diarias. El salario mínimo diario (8 horas) de un trabajador calificado más 4 horas extras asciende a ¢19.950, con la grandísima diferencia de que ese trabajador con ese salario mínimo también recibe atención médica en la CCSS, vacaciones, aguinaldo, cesantía y demás derechos laborales.

No obstante, como bien lo ilustra ese artículo, la desesperación por falta de empleo y oportunidades laborales los empuja a aceptar una situación no deseable. Nosotros, como sociedad, Eli, tenemos una responsabilidad de no permitir esa explotación.

Autoempleo. El derecho al autoempleo no justifica el injusto trato de personas. Yo estoy comprometido con la innovación y su aporte a hacernos una mejor sociedad. Esa forma de innovación no debe darse a costa de sectores vulnerables. Por ello, el punto de partida de la regulación debe ser proteger a los más vulnerables, a choferes desesperados por trabajo, y después velar por las necesidades de los consumidores.

El 8 de agosto del 2018, Nueva York, afectada por seis suicidios de conductores, tomó la decisión de proteger a los choferes y obligar un pago mínimo.

Me alegra que Eli se tomara el tiempo de escribir una respuesta a mi artículo. Mi intención fue generar una discusión de cómo queremos legalizar la actividad que tantos usan y de la que dependen miles. Cuanto más abierta sea la discusión, más pronto lograremos una regulación acorde con la realidad costarricense y el tipo de sociedad donde queremos vivir. Ojalá esta discusión trascienda las páginas de opinión y tenga eco en la Asamblea Legislativa.

El autor es exviceministro de Transportes.