EscucharA finales del 2018, la primera dama, Claudia Dobles, y el ministro de Transportes, Rodolfo Méndez, anunciaron un carril exclusivo para buses al este de la capital para agilizar el movimiento entre Tres Ríos, Curridabat, San Pedro y San José, como un paso hacia los grandes cambios que vendrán al vencer las concesiones de transporte público, en el 2021, la incorporación del pago electrónico, la intermodalidad tren-bus y la posterior aparición del tren rápido de pasajeros (TRP).
Unos 3.400 buses circulan a diario en esta parte del casco metropolitano. Son muchos más que los del carril exclusivo San José, Tibás, Santo Domingo, por lo cual el retraso es mayor y es común ver hasta 15 unidades en fila cerca de la fuente de la Hispanidad.
En el este de la ciudad, las mejoras son urgentes y complejas, explicó el viceministro de Transportes, Eduardo Brenes, en La Nación del sábado 5 de enero. Es de esperar que el resultado de los cambios sea tan positivo como en Tibás y Santo Domingo. Pero ¿es suficiente con que los tiempos de recorrido bajen para que los ciudadanos vuelvan los ojos al transporte público?
Retroceso. La fuerte baja en el uso de buses en los últimos tres años, del 74 % al 58 %, documentada en la Encuesta Nacional de Percepción de los Servicios Públicos de la Contraloría General de la República del 2018, pone de manifiesto el rechazo gradual al transporte colectivo.
La respuesta está en la calidad del servicio, que por décadas llenó las necesidades del modelo de negocios de los empresarios, mas no así las expectativas de los ciudadanos.
El autobús surge en 1930 con las “cazadoras”, pero desde 1899 existía en San José el tranvía. Después de la desaparición de este último, en 1950, los autobuseros tuvieron vía libre hasta hace muy poco tiempo, cuando el precio y cantidad de autos y motos les permitió a muchas más personas tener vehículo propio.
Favor. El desbalance entre las grandes necesidades de transporte y la oferta hizo que por décadas las concesiones fueran vistas como un “favor” que les hacían los empresarios al pasajero (aunque se incumplieran horarios, calidad de unidades o terminales).
Cuando el consumidor desconoce sus derechos, difícilmente los exige, y eso sucedió históricamente en este campo. Los reclamos surgidos a lo largo del tiempo por la calidad del servicio han sido apaciguados en un Consejo de Transporte Público que históricamente ha sido controlado por intereses que no son exactamente los de los usuarios.
La manifestación más clara de esa desventaja de los pasajeros ante los empresarios quizá sea que en las dos últimas renovaciones de permisos de funcionamiento y concesiones de transporte público (2007 y 2014) se mantuvo el statu quo, pese a necesidades de cambio apremiantes (pago electrónico, sectorización e intermodalidad). De hecho, en la administración anterior la renovación fue automática.
Motos o autos se llevan hoy una buena parte de los usuarios del transporte público. Cada vez son menos las personas dispuestas a viajar en unidades difíciles de abordar, sucias, mal iluminadas por las noches, a las que se les mete el agua en invierno, con asientos colocados a distancias irrisorias unos de otros, atestadas y que no se sabe a qué hora pasarán.
“Colectivos”, porteadores, taxis pirata, Uber y otros son una nueva oferta dispuesta a transportar a pasajeros insatisfechos por las malas condiciones y el incumplimiento de horarios.
Justo un día antes de entregar estas líneas, esperé más de 25 minutos en una acera sucia y quebrada, de un metro escaso, junto con un grupo de indigentes toxicómanos por un bus de uno de los sectores más populosos de San José. Durante ese tiempo, tres vehículos particulares y un taxi rojo “se robaron” de la fila —en viajes colectivos— a personas hartas de esperar por un servicio lleno de incertidumbre.
Calidad. La mejor manera de que el transporte colectivo vuelva a ocupar un papel preponderante, y que el congestionamiento baje, es mejorando la calidad sustancialmente.
De modo que quien tiene un vehículo esté dispuesto a dejarlo en la casa, no porque se le obligue restringiéndole por placa o vías, elevados impuestos u otras acciones represivas, sino porque la oferta es tan buena que supera los inconvenientes de sacar el auto.
Para eso, necesitamos un reordenamiento integral (ya está en camino), pero también empresarios que entiendan que su modelo de negocio cambió y las condiciones y los privilegios ya no serán los de antaño.
Para sobrevivir, deben ceder o compartir una buena parte de sus rutas metropolitanas a un nuevo modelo de transporte colectivo cuyo eje central serán diferentes variantes del ferrocarril.
Todo el esfuerzo para tener un transporte colectivo ágil, eficiente y moderno podría fracasar si el Estado no controla de raíz la oferta ilegal, así como el cumplimiento de los concesionarios (de tren y autobús) de las condiciones para la prestación de un servicio de excelente calidad.
El autor es periodista.
