EscucharDesde hace unas semanas, los medios de comunicación y las redes sociales se hacen eco del debate del proyecto del tren, caballo de Troya de la oficina de la primera dama.
Aplaudo esa discusión, porque algún beneficio habrá de traer, y ojalá sean muchísimos los males que se eliminen de nuestras colapsadas vías, por el bien del país.
De momento identifico tres grupos abanderados del tren, cada uno con una filosofía diferente, pero el mismo objetivo: hallar una solución en beneficio de todos.
El primer grupo, con un estudio técnico-financiero bastante incompleto, al parecer, plantea una solución que no creo que logre justificar los altos montos que le costarán a las finanzas públicas. Asimismo, carece de estudios técnicos profundos que indiquen algunos cambios propuestos, entre ellos el ancho de vía. Sin embargo, pusieron el asunto sobre el tapete, y eso es de gran mérito.
El segundo grupo defiende lo actuado hasta ahora e implora seguir el desarrollo y modernización “a la tica”, según las posibilidades y necesidades, pero, sin romper el esquema actual, a un costo razonable para la Hacienda pública.
El tercer grupo pretende una solución que involucre a sus empresas y trabajadores, en un intento por conseguir la reactivación de la economía local, sin importar lo técnico y la visión global como país.
Fuera del alcance del proyecto también se mencionan los sistemas de carga hacia el Pacífico y la línea del Atlántico, ambas bastante deterioradas. Sin embargo, lo necesario, en este contexto, es plantear un sistema con visión total de lo que queremos como país, qué es factible y rentable, y las etapas por ejecutar en un cronograma definido, plan que desde luego involucrará varias administraciones.
Definición de anhelos. Con el proyecto presentado y en discusión, es donde empieza a saltar la liebre. ¿Necesitamos un sistema interurbano (entre ciudades, distancias de 3 a 5 km) o, más bien, urbano (paradas a lo largo de toda la vía), o ambos trabajando coordinadamente?
Los sistemas interurbanos requieren vagones con más asientos y generalmente circulan a más velocidad. Los urbanos van menos rápido debido a sus frecuentes paradas y disponen de menos plazas.
La cuestión en el proyecto es el ancho de vía. El actual es de 1,067 metros, a lo largo y ancho del país, de puerto a puerto. Un cambio a 1,43 metros implicaría no solo altos costos, sino también una división-destrucción del resto del sistema, que no puede seguir trabajando en conjunto.
Si en el futuro desearan modernizarse los sistemas de carga desde ambas costas, al cambiar el ancho de vía se condenaría a inversiones más elevadas, pues también debe ajustarse el ancho entre rieles. Si no se llevaran a cabo estas transformaciones, a los trenes de carga se les haría imposible entrar al sistema de la GAM.
El ancho de vía, para lo cual no existen estándares, obedece a varios factores, entre los destacables figura la cantidad de curvas y montañas; más espacio entre rieles requiere curvas con mayor radio, lo cual significaría ampliarlas, y esto conllevaría expropiar terrenos a lo largo del sistema. Nos tomaría 30 años ejecutarlo, según los últimos promedios, en nuestro país.
No adquirimos con ello ventaja alguna, ambos sistemas son considerados normales y existen suficientes fabricantes de equipos rodantes de cualquiera de ellos. Y, para las velocidades que podríamos alcanzar en nuestras condiciones, sería un gasto más que innecesario.
Aspectos por considerar. Si hablamos de descongestionar las carreteras, es preciso pensar en el ingreso a los puertos con el tren, el cual fue eliminado deliberadamente, pensando en grupos minoritarios y de presión, pero con una gran desventaja para la mayoría de los ciudadanos.
Tanto Caldera como los puertos en el Caribe reciben cargas que pueden ser transportadas en el ferrocarril hacia la GAM o hacia patios intermodales, cuando sea necesario.
Un viaje en tren equivale a 50 hechos por un cabezal. Otro ejemplo es el aeropuerto Juan Santamaría, donde no se ofrece al turista y viajero nacional ninguna opción integrada, es decir, deberá forzosamente tomar un taxi para llegar a la estación del tren, lo cual equivale a un aumento del costo del viaje y más tiempo, todo por un gremio minoritario que aprovecha tales concesiones absurdas.
Un sistema ferroviario como columna vertebral del transporte público, eléctrico y carbono-neutral es más que deseable para nuestro país. Al mismo tiempo, deben replantearse las rutas de autobuses para que estas alimenten y terminen el viaje que necesitan los usuarios.
Estamos claros en que un solo sistema no soluciona nuestro problema, pero todos los sistemas y posibilidades en conjunto, y de forma global, sí que nos ayudaría.
Un sistema integral, bien estudiado, facilitará ampliar líneas en ciudades donde se requieren, con alto volumen de pasajeros, lo que actualmente no está contemplado.
Para la ejecución, solo necesitamos voluntad política y visión global a mediano y largo plazo. Primero, definir la totalidad del sistema; luego, su ejecución. No hace falta concesionar y además subsidiar a un alto costo los trabajos y las obras necesarias, este país cuenta con suficientes recursos técnicos y expertos en la materia.
Debemos incorporar las experiencias y el know how de otros países. El material rodante, la tecnología de electrificación y la operación diaria se obtienen mediante una alianza público-privada, para su administración y ejecución, según las necesidades del sistema, como un todo.
Estoy más que convencido de que no faltan más estudios, hemos desembolsado dinero de sobra, sin resultado alguno, en los más de 40 estudios efectuados en los pasados 35 años. Es hora de sentar en una mesa a los actores y expertos de nuestro país y empezar a ejecutar.
Nuestros hijos y nietos lo agradecerán enormemente y finalmente san Pedro podrá empezar a bajar su entumecido dedo.
El autor es ingeniero eléctrico, director del proyecto del ferrocarril Limón-Río Frío y tiene amplia experiencia en Latinoamérica en materia ferroviaria.
