Andrés Formoso O.. 3 agosto

Costa Rica tardará varias décadas para recuperarse de las consecuencias del cierre técnico del ferrocarril entre 1995 y el 2005. El daño, producto de esa decisión, lo estamos pagando y lo pagaremos por un buen tiempo más, debido a los estragos causados por el cambio climático en la infraestructura vial nacional y el estar limitados a una única opción para trasladar miles de millones de colones en exportaciones a los puertos.

Un país dependiente de sus maltrechas carreteras para mover casi la totalidad de sus exportaciones e importaciones es un país postrado. Otro sería el panorama si los trenes corrieran hacia las costas sacando cientos o miles de tráileres de las vías nacionales.

Contar con una alternativa de movilización de carga, rápida, limpia y eficiente, que no dependa de las carreteras, le permitirá al país mantenerse competitivo

No es que los camioneros deban desaparecer. Se trata de buscar formas más eficientes de transporte para llevar a buen puerto las exportaciones. ¿Cuál es la opción más limpia y con menor huella de carbono en un país que grita a los cuatro vientos que es verde y quiere ser carbono neutral? La respuesta es sencilla: el ferrocarril, en particular, el eléctrico.

Para comparar, en términos de consumo de diésel, de acuerdo con datos de la Comisión Europea, un tren de mercancías de 30 vagones evita la circulación (y la contaminación) de 60 camiones. Asimismo, el consumo medio de un tren es de 8,9 gramos de diésel por tonelada/kilómetro, frente a los 31,3 g del transporte por carretera.

El cierre. La desidia de varios gobiernos y los intereses económicos primaron por encima del beneficio nacional al dejar morir el tren. No fue solo José María Figueres el responsable del cierre en 1995. Fueron varias administraciones porque se negaron a modernizar una infraestructura que nuestros antepasados, con mucha más visión que nosotros, levantaron en condiciones que hoy no podríamos imaginar.

La sangre de miles de personas quedó regada, sobre todo en la vía al Atlántico, en la impenetrable montaña para contar con una salida ágil del Valle Central hacia ambos mares.

Piedra fundamental. El ferrocarril es un elemento básico en el desarrollo económico y social de toda nación. La Revolución Industrial tuvo en los trenes una de sus piedras fundamentales, y su valor se demostró a lo largo de los dos últimos siglos hasta en los más recónditos puntos del planeta.

Su capacidad de movilizar bienes y personas no tiene paralelo. No hay camión o bus que compita con un buen sistema ferroviario. Puede llevar contenedores, tanques de químicos, combustibles, vehículos, alimentos, animales o personas. Los trenes de alta velocidad para pasajeros hoy superan los 200 km/h en promedio.

Si no fuera así, ya habrían desaparecido, y eso está lejos de suceder. Obras de ingeniería como el eurotúnel entre el Reino Unido y Francia o el puente-túnel de Øresund entre Dinamarca y Suecia nos dan una idea de la importancia y vitalidad de la que gozan los rieles.

En la era del comercio digital, la culminación de incontables transacciones en línea se traduce en millones de toneladas de bienes movilizados por trenes.

Al sur. En Panamá tienen muy claro su valor estratégico. Un ferrocarril corre de océano a océano y ya trabajan en otro de alta velocidad desde Ciudad de Panamá hasta David, a solo 60 km de la frontera con Costa Rica. En la capital, funciona una línea del metro, la segunda estará lista en abril del 2019 y ya se trabaja en el diseño de la tercera y la cuarta.

En nuestro país, el tren jugó un papel básico en el desarrollo de la economía en los siglos XIX y XX. El café y el banano tuvieron éxito en los mercados mundiales gracias a la posibilidad de colocarlos rápida y eficientemente en los puertos del Pacífico y el Atlántico.

También contábamos con una amplia red vial en el sur que se extendía por decenas de kilómetros. Los muelles de Quepos y Golfito fueron puntos neurálgicos del tren bananero que llegaba casi hasta la frontera sur. Uno se pregunta qué sucedió con todos los derechos de vía en esa parte del país.

Después de 1995. Tras el cierre en 1995 se dio un crecimiento sin control de los camiones. Las carreteras están saturadas hoy de tráileres que se ven involucrados en innumerables accidentes, irrespetan las restricciones de tránsito en las horas pico, emiten grandes cantidades de gases tóxicos y toman las carreteras para exigir un trato especial porque no consideran rentable su negocio.

Lo anterior revela una gran debilidad estratégica del país. Si alguna de las principales vías colapsa, la actividad económica se traba. Los derrumbes que cada año afectan en la época lluviosa a carreteras, como la Interamericana y las rutas 27, 32 y 34, evidencian la gravedad de la situación.

Contar con una alternativa de movilización de carga, rápida, limpia y eficiente, que no dependa de las carreteras, le permitirá al país mantenerse competitivo, sobre todo a las puertas de la apertura de la terminal de contenedores de Moín, que elevará, aún más, el movimiento de bienes.

El autor es periodista.