EscucharLos profesionales que estamos relacionados con el trasporte colectivo de personas tenemos inquietudes sobre el uso del ferrocarril en el área metropolitana.
Hace varios años hubo un intento para dar en concesión el servicio, mas nadie presentó ofertas. Varios estudios, además, señalaron que el sistema no era rentable.
El área metropolitana es una metrópoli que se expande por los cuatro ejes cardinales y muy horizontal, con pocos edificios habitacionales o de servicios.
No existen ejes muy definidos de transporte, los orígenes y destinos de los usuarios son muy variados y servidos por rutas de autobuses que están mal planificadas.
Unos pocos ejes importantes son Pavas-San Pedro y los un poco lejanos Alajuela, Heredia y Cartago hacia San José. Esto indica que un ferrocarril en un eje determinado tendrá poca demanda.
La línea del ferrocarril existente tiene muchas limitaciones, pues el trazado fue hecho para movilizar carga hace cien años. Es de vía angosta y atraviesa muchos sectores tomados por el sistema de carreteras. Por ello, es ineficiente y peligrosa.
Cuestionada decisión. Hace aproximadamente 10 años se decidió restablecer el servicio. ¿Cuál era el objetivo?
Pueden mencionarse disminuir la contaminación, el congestionamiento vial y el consumo de combustibles, así como mejorar la condición de vida de algunos ciudadanos.
La gestión del presidente actual del Incofer, Guillermo Santana, es adecuada, pues está tratando de atacar el problema verdadero.
De acuerdo con Santana, el costo por cada pasajero ronda los ¢1.700, pero la tarifa está en ¢300. Representa una pérdida de ¢1.400 por persona.
El ferrocarril transporta cerca de 30.000 usuarios al día, al menos 270 días al año. Esto representa una pérdida de ¢11.340 millones anuales y más de ¢110.000 millones en lo que lleva de operación.
El Gobierno ha subvencionado la compra de locomotoras y otras necesidades por montos muy altos. Dinero pagado por todos.
La propuesta del Incofer es subvencionar el servicio mediante más impuestos al marchamo y a los peajes. Pero es necesario preguntarse qué tanto se ha alcanzado el objetivo principal.
Es preciso saber de cuánto es el gasto de combustible por cada pasajero que se transporta en ferrocarril contra uno que viaja en autobús. Sinceramente, no creo que sea menor.
Tampoco existe un estudio que defina cuál es el efecto del tren en el congestionamiento vial. Creo que es negativo, dada la interferencia de los vehículos en los innumerables pasos por las vías capitalinas.
Adicionalmente, es necesario cuantificar el efecto de la seguridad vial. Si comparamos la cantidad de accidentes por pasajeros transportados en autobús con el ferrocarril, el segundo sale muy mal. El tren sufre accidentes casi a diario y con consecuencias lamentables.
Una pregunta exigida es por qué, dadas estas condiciones, se tomó la decisión de restablecer el servicio. ¿Se estudiaron las consecuencias? En todos estos años, ¿ha habido una valoración de lo que está pasando? Varios exfuncionarios de la institución deberían ser responsables por ello.
La decisión de reactivar el servicio obedeció más a presiones de los medios de comunicación, que sin analizar la realidad abogaron por ello. Aún hoy medios públicos claman que el tren haga más rutas y hasta se dejan decir que el servicio debe incluir un recorrido de San José a Limón.
Rentabilidad. Hace años me tocó hacer un estudio, dentro de la Universidad de Costa Rica, del transporte ferroviario.
La conclusión apuntaba a la rentabilidad solo en la movilización de banano, acero y granos.
La otra pregunta necesaria es: ¿qué hacer ahora?
La propuesta del Incofer es subsidiar el ferrocarril, por un monto muy alto, en momentos en que el estado de las finanzas públicas es precario.
El sistema de transporte público colectivo requiere soluciones viables, con la visión de mejorar la condición de los ciudadanos.
Las opciones son muchas, como tranvías y sistemas de autobuses integrados, entre otras.
Alfredo Wesson es ingeniero.
