EscucharEs hora de dejar de lamentar el fracaso del contrato con la empresa OAS para la concesión de la autopista General Cañas, entre San José y San Ramón. El proyecto, como estaba concebido, con estudios hechos 15 años atrás, no debió haber sido contratado en ese momento porque ya no aportaba mayor cosa a la problemática situación de congestionamiento de esa vía. Menos ahora.
El análisis de ese fallido contrato solo puede servir para que el fideicomiso con el Banco de Costa Rica no cometa los mismos errores.
En los 20 años transcurridos desde la génesis del proyecto, se ha dado una transformación de los requisitos que debe satisfacer un nuevo plan. Ahora debe hacerse un análisis distinto sobre la movilidad de pasajeros y carga que deriven en un mejor diseño de la obra.
El incremento de la carga vehicular ha sido brutal, tanto así como brutal ha sido la parálisis del Estado para promover soluciones a la calidad de la infraestructura y a los servicios de transporte colectivo. Pero, además, ha habido un descontrolado desarrollo urbano, otro factor que contribuye al congestionamiento en nuestras carreteras y, particularmente, en esta troncal, una de las principales del país.
Repensar el modelo. El crecimiento poblacional ha ido convirtiendo el oeste en dormitorio del área metropolitana de San José; de ahí los enormes volúmenes de vehículos que la utilizan. Esto obliga a que la movilidad de los usuarios, presente y futura, requiera ser repensada con una visión muy diferente a lo que han sido los planteamientos hasta la fecha.
Como marco global de la problemática generada por la incapacidad de la red vial para manejar los flujos del tránsito, que nos hace vivir en una agobiante angustia por las presas, debemos reconocer que el Estado perdió la lucha por satisfacer un desarrollo de infraestructura pensado para acomodar el transporte privado.
No existen recursos suficientes, públicos y privados, ni tiempo para invertirlos para que sirvan para resolver el déficit que se dejó acumular durante los últimos 40 años.
Aceptar esa realidad, hasta por simple lógica, nos debe llevar a tomar la decisión de establecer, con carácter prioritario, soluciones para el transporte colectivo que desincentiven el uso del vehículo privado, como únicas maneras de ordenar el tránsito y solventar el congestionamiento.
Por eso, en vez de lamentarnos por haber incurrido en un contrato que nos hubiera atado con un concesionario a un proyecto sin futuro hasta el año 2045, debemos alegrarnos de que se abra la posibilidad para que las autoridades del gobierno, junto con el equipo de profesionales que contrate el BCR, estudien y definan una obra con un pensamiento refrescado, novedoso.
Planificar. Hay que respirar profundo, recobrar la calma y plantearse el problema del transporte nacional y apreciar que debemos actuar con una adecuada planificación en la que cada proyecto, cada inversión, contribuya a la reconstrucción de la guerra perdida.
Es equivocado, de todas maneras, pretender medir la eficacia de un proyecto solo por el costo del peaje. Más bien, debe hacerse esa valoración por la calidad del servicio que se espera recibir.
Durante la planificación de una obra por concesión o fideicomiso, el monto de la tarifa de peaje debe ser socialmente aceptable, para lo cual el gobierno debe estar dispuesto a aportarle recursos públicos. Pero, por otro lado, los usuarios deben aceptar que un servicio de esa naturaleza puede no resultar el medio idóneo para movilizarse cotidianamente, de la casa al trabajo, sin que le signifique un costo a veces prohibitivo para su poder adquisitivo.
De ahí la necesidad de alternativas para la movilidad colectiva de las poblaciones servidas, con servicios colectivos que reúnan condiciones adecuadas de calidad, frecuencia, tiempo de recorrido y costo del pasaje.
Vías exclusivas. Soy del criterio que un nuevo proyecto para la General Cañas debe contemplar este tipo de oferta y, por ello, debe proveer para la mayor parte posible, según se requiera, vías exclusivas para el transporte colectivo. Así se podrá conseguir que muchos usuarios dejen sus vehículos particulares en sus hogares.
De hecho, esta es una opción que el MOPT debería considerar aun en este momento, a pesar de lo ridículo del costo del peaje porque no solo puede ser una alternativa para disminuir las presas, sino porque será absolutamente necesaria durante el periodo de construcción si el fideicomiso con el BCR se ejecuta.
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Este mecanismo se puso a prueba durante la construcción del puente de “la platina” con resultados muy positivos.
La otra prueba muy satisfactoria es la que se usó privilegiando el paso de los autobuses en Tibás, un tímido esfuerzo logrado dentro del concepto esbozado para la sectorización del transporte público. No solo se obtuvo una reducción en los tiempos de recorrido de los autobuses, también mejoraron los flujos para toda la troncal entre Heredia y San José. Definitivamente, el modelo funciona.
Si anteriormente diseñamos las carreteras pensando en el número y característica de los vehículos que las utilizarán, incorporemos ahora, en los estudios de aquellas vías donde corresponda, la mejor forma de movilizar a los pasajeros. Eso tenemos que resolverlo para aflojar el nudo que nos tiene atorados.
El autor es ingeniero.
