La ruta San José-Cartago (25 km) es estratégica para el desarrollo económico de la provincia de Cartago, la zona sur y como conexión alterna con la provincia de Limón. Si bien esta semana se aprobó en primer debate el traslado de cuatro terrenos del INVU al MOPT, el proyecto está paralizado y lejos de ser una realidad.
De acuerdo con un estudio del Lanamme-UCR, en el 2015 la limitada inversión histórica en esta vía ha imposibilitado la capacidad de brindar un buen servicio a los más de 60.000 vehículos que la transitan diariamente y constituye un riesgo debido al mal estado de los puentes y pasos a desnivel. En este contexto, vale la pena analizar las características del proyecto y las razones que lo han condenado a la inacción.
Una simple actualización de la inversión inicial a precios actuales resultará en un monto de aproximadamente $300 millones. Esto sin considerar la mayor capacidad que necesita la carretera para atender la demanda actual.
El proyecto contempla, además, la nueva radial Hacienda Vieja-Garantías Sociales, sección estratégica de tres km que conecta la Florencio del Castillo, en Hacienda Vieja, con la Circunvalación. Partiendo de este contexto y teniendo claro que su desarrollo es clave para la red de transportes, ¿qué elementos nos detienen?
Propuesta de solución. En el 2016 se presentó una propuesta fundamentada en un análisis pormenorizado de los antecedentes del proyecto y de las mejores prácticas en temas legales y financieros. La propuesta consideraba cuatro acciones: actualizar los estudios de factibilidad, financiar y reactivar las expropiaciones Hacienda Vieja-Garantías Sociales, evaluar la figura óptima de financiamiento y gestión y licitar el proyecto una vez terminadas las fases preparatorias.
Estas etapas son críticas, pues sabemos los malos resultados de licitar sin estudios y expropiaciones listas.
Esta propuesta se financiaría con un esquema de emisión pública de valores sustentado en un aporte parcial de recursos y el otorgamiento de una garantía por parte del Conavi.
Este mecanismo permitiría transparentar el proceso y garantizar que los recursos no se redireccionarían a otras actividades. La inversión en estas etapas rondaba los $50 millones y Conavi lo recuperaría una vez adjudicado el proyecto. La propuesta fue presentada oficialmente en junio del 2016 y aprobada por el Conavi en noviembre de ese año.
Sesgo. A pesar de contar con un panorama claro, la propuesta contó con una fuerte resistencia de quienes se oponían a que tan siquiera se considerara la figura de concesión para desarrollar el proyecto, aun cuando su aplicación dependía de lo que arrojaran los estudios previos.
La alternativa planteada por los opositores a la concesión era crear un megafideicomiso sin aporte estatal, al estilo San José-San Ramón.
Su argumento es que todo es tan sencillo como cargar las inversiones al peaje. Sin embargo, como hemos analizado en artículos anteriores, este esquema no es financieramente viable, pues los bancos o fondos institucionales no asumirán el riesgo total del proyecto y esperarán esa contrapartida de capital de riesgo (20%-40% del total) que típicamente aporta un concesionario. Recordemos, además, que un tema es el fondeo (peaje o pago estatal) y otro el financiamiento (¿quién asume riesgos y registra deuda en su balance?). Además, es necesario preguntarse, en este megafideicomiso, ¿quién aporta los recursos y quién asume el riesgo?, ¿estará dispuesto un inversionista a aportar $50 millones para esperar sin plazo definido a que el proyecto entre en operación?, ¿quién aportará luego el capital de riesgo para su construcción, mantenimiento y operación?
Lamentablemente, la oposición no permitió siquiera iniciar por las etapas cruciales de actualización de estudios y expropiaciones.
Expropiaciones o túnel. Otro elemento que ha frenado el proyecto es la idea que ronda desde hace algunos años de un túnel entre Hacienda Vieja y las Garantías Sociales. Pero más que la buena intención, el túnel se ha convertido en la perfecta excusa para no entrarle a la fase “poco sexy” de expropiaciones.
Para ponerlo en perspectiva, en el 2014 el MOPT estimó que la adquisición de los terrenos en dicha sección de tres km implicaría una inversión de $50 millones. Por su parte, estimaciones realizadas por el ICE para el CNC en el 2009 arrojaron un costo preliminar del túnel (tres carriles por sentido) de alrededor $200 millones.
Este cálculo no considera la necesidad futura de cuatro carriles por sentido, el costo de estudios y diseños finales y los elevados costos de operación y mantenimiento de este tipo de obras. Recordemos, también, que la posible participación del ICE no implica que el proyecto sea gratuito.
Además, típicamente, el desarrollo de estos túneles urbanos requiere de aportes sustanciales del Estado, dado que su elevada inversión y alto nivel de riesgo (posibles sobrecostos, afectaciones a propiedades, expropiaciones) imposibilita fondear todo vía tarifa.
En este contexto, el camino factible es reactivar las expropiaciones del corredor, considerando que ya un km de los tres km es propiedad del Estado y las obras de modernización de la carretera Florencio del Castillo y rutas actuales de acceso podrían efectuarse como una primera etapa.
Zona de confort. La ley para el desarrollo del fideicomiso San José-Cartago se desarrolló con la muy buena intención de empujar el proyecto. Sin embargo, pareciera que su firma, en setiembre del 2016, causó que el país cayera en una zona de confort, y olvidara que una ley no convierte automáticamente una idea en un proyecto.
Además, debemos tener claro que esta ley no resuelve el tema del financiamiento al igual que en San José-San Ramón (¿quién sustituye al concesionario?), pero cuenta, eso sí, con la ventaja de dejar abiertos los posibles modelos para el financiamiento y gestión.
Me honra el haber participado directamente en la propuesta de solución de este corredor junto con grandes profesionales. Ahora, es necesario que quienes paralizaron el proyecto presenten al presidente, y sobre todo al país, sus propuestas y acciones. Necesitamos una discusión abierta, transparente y técnicamente sólida. Elevemos el nivel del debate.
El autor es economista especialista en infraestructura.
