11 enero

El proyecto de construcción del tren eléctrico está a punto de entrar a la corriente legislativa. Es una obra de infraestructura ambiciosa, cuyos alcances van mucho más allá de los perceptibles a primera vista. No se trata de otro tren, más moderno y útil, sino de la columna vertebral de un sistema de transporte público, en palabras de la presidenta ejecutiva del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), Elizabeth Briceño.

No hay tiempo para iniciar la construcción en este gobierno y el corte de cintas inaugurales ocurrirá en el próximo, cuyo signo todavía desconocemos.

El propósito es articular el transporte sobre rieles con los medios disponibles en la actualidad, especialmente los autobuses, para lo cual es indispensable la sectorización, tantas veces pospuesta. El resultado sería la racionalización del transporte público, hoy desordenado y poco atractivo, salvo en caso de necesidad.

Los efectos del sistema se harían sentir sobre el caos vial imperante y mitigarían sus efectos dañinos, comenzando por la contaminación sónica y del aire, causantes de un sinnúmero de enfermedades, especialmente respiratorias y nerviosas. También aliviaría los congestionamientos viales y sus consecuentes perjuicios para la calidad de vida y la economía nacional.

La discusión legislativa debe tener presentes todas esas ventajas porque el proyecto plantea requerimientos inusuales en nuestro país. El Incofer y el despacho de la primera dama no se cansan de señalar los subsidios pagados en todo el mundo a los sistemas de transporte público. No hay otra forma de hacerlos rentables para el operador y, al mismo tiempo, asequibles para los pasajeros.

Sin embargo, la subvención estatal de una actividad operada por un concesionario es novedosa en Costa Rica y su cabal comprensión resulta indispensable para apurar el trámite legislativo de los empréstitos negociados para el proyecto. En sí mismo, el crédito por $550 millones ofrece condiciones difíciles de objetar. La tasa ponderada sería del 1,55 % y el plazo, de 40 años. Además, no habría comisión de compromiso ni pagos antes de iniciar la operación.

El resto de los $1.350 millones necesarios para ejecutar la obra los aportaría el concesionario, que enfrentaría los gastos del negocio y esperaría un retorno razonable sobre la inversión. En consecuencia, las tarifas resultarían demasiado elevadas para los presupuestos familiares. Por eso, el indispensable subsidio.

La ganancia está en las ventajas ya apuntadas. Según el prestigioso Informe Estado de la Nación, nuestro país pierde el 3,8 % del producto interno bruto en las presas, es decir, $2.527 millones anuales, sin contar el monto para tratar las enfermedades asociadas al transporte basado en hidrocarburos y el valor de los daños ambientales. Las limitaciones del transporte público también alimentan el crecimiento desbocado del parque vehicular y, con él, la siniestralidad, cuyo costo material tampoco está contemplado en los datos del Estado de la Nación.

Si la Asamblea Legislativa pondera esas realidades con detenimiento, la discusión del proyecto será más productiva. A fin de cuentas, el Estado subsidia el transporte terrestre cuando construye carreteras y caminos, salvo el caso de algunas obras financiadas por peajes. El tren eléctrico viene a ser otra pieza de la infraestructura desarrollada a lo largo de décadas con fuerte inversión de recursos públicos, sin esperar más réditos para el Estado que el impulso a la economía y la mejora de la calidad de vida.

Si los empréstitos negociados ofrecen condiciones inobjetables y los subsidios siguen la práctica común del transporte sobre rieles en todo el mundo, tampoco los celos políticos deberían distorsionar el debate. No hay tiempo para iniciar la construcción en este gobierno y el corte de cintas inaugurales ocurrirá en el próximo, cuyo signo todavía desconocemos.