19 febrero

Creado mediante ley en 1973, el seguro obligatorio de automóviles (SOA), administrado por el Instituto Nacional de Seguros (INS), protege a peatones y ocupantes de automotores en caso de accidente. Este tipo de seguros son conocidos internacionalmente como no-fault porque no es necesario demostrar responsabilidad del conductor del vehículo causante de la emergencia. Ese elemento es importantísimo porque demostrar responsabilidad puede tomar mucho tiempo y encarecería la protección.

Pero el SOA, que actualmente cubre 1,6 millones de vehículos, presenta algunos problemas. El límite superior de cobertura, de ¢6 millones, es relativamente bajo y eso le resta impacto social. Otra debilidad es la poca discriminación entre primas. En consecuencia, los buenos conductores subsidian a los imprudentes de alto riesgo. Por otra parte, la metodología de estimación de la siniestralidad (costo medio de atención médica) no parece depurada. Estos aspectos técnicos merecen revisión y, de ser necesario, enmienda.

Con una buena reforma, todos ganamos. Y la mayor ganancia podría provenir de una disminución de la frecuencia de accidentes en nuestras carreteras.

Por eso, es bienvenida la noticia del equipo interinstitucional, con representación del INS, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, la Superintendencia General de Seguros y el Consejo de Seguridad Vial, que revisará la operación del SOA y emitirá las recomendaciones pertinentes en colaboración con el Banco Interamericano de Desarrollo.

Como parte del esfuerzo, es deseable analizar críticamente la operación de seguros similares en otros mercados y extraer enseñanzas útiles para la reforma local. La experiencia de Costa Rica en prevención de accidentes de tránsito no es buena. En nuestras congestionadas carreteras y autopistas, ocurren demasiados accidentes, muchos de ellos causantes de dolor y muerte. Todos contribuyen a aumentar el tiempo requerido para trasladarse de un punto a otro.

En muchos casos, figuran, en proporción mayor a su número, las motocicletas. Cuando eso ocurre, las lesiones son más graves y costosas. Una reforma ajustada a la realidad debe incluir el aumento en la prima de protección para ese grupo de asegurados. Además de eliminar elementos de subsidio interno, la medida tendría la enorme ventaja social de estimular la buena conducta en las vías. A fin de cuentas, un sistema diseñado para que la siniestralidad sea baja es más importante que distribuir el costo de los accidentes entre un grupo grande de asegurados.

Sin embargo, en algunos momentos, las autoridades nacionales hicieron exactamente lo contrario y dieron a los motociclistas trato preferencial para acallar sus protestas. Agotada la baja cobertura del SOA, generalmente en el primer par de días de hospitalización, la seguridad social debe asumir los demás costos, con grave impacto sobre sus finanzas.

Como indicó el superintendente Tomás Soley, en todo tipo de seguro debe hacerse un justo balance entre extensión de la cobertura —riesgos incluidos, deducibles, montos asegurados— y los costos de la protección. En los seguros voluntarios, el equilibrio lo deciden los asegurados ante propuestas de los aseguradores. En los seguros obligatorios, como es el caso del SOA, la definición se hace en el marco de una ley específica. Un seguro muy caro podría enfrentar oposición de muchos propietarios de vehículos; uno barato, pero de baja protección, se arriesga a ser inútil.

“El plan piloto es para hacer un diagnóstico y proponer las reformas… esperemos que este mismo año”, manifestó Soley. Con una buena reforma, todos ganamos. Y la mayor ganancia podría provenir de una disminución de la frecuencia de accidentes en nuestras carreteras.