Escuchar:quality(70)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/gruponacion/WCRECMRRV5D3BNC2SRSDROFOZQ.jpg)
Para efectos del mantenimiento vial, el país está dividido en 22 zonas y más del 90 % de ellas eran atendidas por las constructoras Meco y H. Solís. Los contratos para bacheo, limpieza de cunetas, remoción de maleza, conservación de alcantarillas y atención de emergencias por lluvias o desastres vencieron en febrero y la renegociación para prorrogarlos cuatro años más estaba en proceso cuando estalló el escándalo Cochinilla, con esas dos empresas como principales protagonistas.
El ministro de Obras Públicas y Transportes anunció la decisión de no recontratar a las dos firmas, de las cuales se ha dependido durante más de una década, y el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) ratificó, poco después, la decisión. Nadie ha dicho, en cambio, sobre quiénes recaerá el mantenimiento de los 7.000 kilómetros de rutas nacionales asfaltadas.
LEA MÁS: MECO y H Solís se adjudicaron el 64% del dinero del Conavi para obra pública
Es muy pronto para saberlo, pero urge la búsqueda de reemplazos. La conservación de vías es una carrera constante contra el clima. Las lluvias pueden destrozar una carretera en poco tiempo y está demostrado el altísimo costo de permitir ese deterioro. Según el informe titulado Mantenimiento preventivo clave para la protección del patrimonio vial, del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), cada dólar de mantenimiento omitido exige, con el correr del tiempo, entre $7 y $10 para la reconstrucción.
Los ¢110.000 millones invertidos por el Conavi el año pasado dan una buena idea de las sumas involucradas y permiten proyectar las pérdidas si el caso Cochinilla paraliza las obras necesarias. Estamos en los albores de la temporada de lluvias. Si bien los expertos no pronostican tanta actividad como el año pasado, existe una alta probabilidad de sobrepasar la normalidad.
LEA MÁS: Escándalo de corrupción agrava abandono de carreteras nacionales
La prioridad es proteger la infraestructura existente, lo cual podría justificar el empleo de contrataciones directas. No obstante, en vista de la experiencia habida, cuanto más ágil sea la contratación, más riguroso debe ser el escrutinio, aunque sea a posteriori. Un programa urgente de conservación no debe prestarse para nuevas anomalías que socaven, todavía más, la confianza del público en esa actividad.
Más allá de la urgencia impuesta por las circunstancias, conviene repensar las condiciones que produjeron una dependencia tan fuerte de dos grandes empresas. Tan reducido número de participantes en el mercado es, por sí mismo, una invitación a incurrir en irregularidades como los acuerdos bajo la mesa para excluir a terceros o repartirse victorias en las licitaciones.
Por eso, vale la pena considerar detenidamente la propuesta de Ana Luisa Elizondo, ingeniera coordinadora del Programa de Infraestructura del Transporte del Lanamme, sobre la conveniencia de asignar obras preventivas y de mantenimiento del asfalto a empresas de menor tamaño y dejar la rehabilitación más compleja, necesitada de maquinaria grande y sofisticada, a las constructoras con mayor capacidad.
Según Elizondo, el mercado local podría sostener una gestión de mantenimiento basada en la distinción entre tareas pequeñas, no necesitadas de gran capital, y las obras mayores. «El error fue permitir a las grandes empresas crear otras más pequeñas y acaparar los proyectos», afirmó.
Olman Vargas, director ejecutivo del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), coincide en la necesidad de diversificar los proveedores de servicios de mantenimiento mediante la división del país en zonas más pequeñas, manejables por empresas de menor tamaño. Randall Murillo, de la Cámara Costarricense de la Construcción, se suma al consenso y agrega la posibilidad de formar consorcios de empresas menores para atender tareas más grandes.
El país está urgido de soluciones a corto plazo, pero debe aprovechar la oportunidad para establecer sistemas capaces de evitar una repetición de la situación actual. El limitadísimo número de participantes en una función tan relevante, y la concentración de tareas en dos empresas, debió ser motivo de preocupación desde hace mucho tiempo. Llegar donde estamos tiene un altísimo costo. Sería imperdonable desaprovechar tan cara lección.
