EscucharLos usuarios prefieren arriesgarse a abordar un tren en mal estado con tal de ahorrar tiempo, dice David Gómez, activista de una agrupación promotora del transporte público. La diputada Marcela Guerrero, también interesada en el tema, citó idénticos motivos para explicar el uso de un medio de transporte tan inseguro e incómodo.
Ambos tienen razón y de lo dicho deriva una conclusión importante: el Estado costarricense, incapaz de ofrecer acceso ordenado a los centros de trabajo, diversión y estudio, subsana la omisión con la oferta de un medio de transporte de baja calidad y alto riesgo.
No se trata de un tren bala, ni mucho menos, pero recorre las cortas distancias entre las principales ciudades del país a una velocidad vertiginosa en comparación con las intransitables autopistas. Por eso la demanda aumenta pese a la incomodidad y el riesgo, incluidas tres colisiones en dieciocho meses, con saldo de un par de centenares de heridos, algunos de ellos graves.
La situación es intolerable, pero la hemos tolerado. Ahora, todo indica que será insostenible. Cinco de los doce trenes Apolo propiedad del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) están fuera de servicio. Las siete máquinas restantes se complementan con cuatro locomotoras convencionales para brindar el servicio. El Incofer ya se vio obligado a suspender ocho viajes diarios y los mecánicos reparan los trenes averiados con piezas extraídas de otros, todavía más dañados. Luego del choque de abril del 2016, en Pavas, los técnicos aprovecharon los extremos de los dos trenes Apolo involucrados en el accidente para armar uno solo. Esos milagros son necesarios por la cantidad de desperfectos, la dificultad para adquirir repuestos, la escasez de recursos y la antigüedad de los equipos.
El tren es apenas uno de los elementos a tomar en cuenta para modernizar el sistema de transporte público. En ausencia de una solución integral, la calidad de vida en la Gran Área Metropolitana se deteriorará sin remedio. Importantes intereses económicos impiden el avance, como lo demuestra la imposibilidad de sectorizar el servicio de autobuses pese a las iniciativas planteadas desde finales del siglo pasado.
La atención de las deficiencias de infraestructura es lenta y deficiente. Un vistazo al presupuesto nacional explica por qué. La inversión en ese rubro cede ante las exigencias de la crisis fiscal, cuya primera víctima es la infraestructura pospuesta o ayuna de mantenimiento. Los recursos disponibles palidecen ante las necesidades.
Por eso es impensable la inversión de $1.600 millones en el desarrollo de un sistema de ferrocarriles moderno, con pasos a desnivel y controles automáticos, capaces de minimizar la intervención humana y, por ende, el error. Ante esa realidad, el gobierno explora la posibilidad de una alianza público-privada y hasta se habla de una concesión, con olvido de la demonización del concepto en el pasado reciente.
Si el problema del transporte va más allá del tren y exige una solución integral, cabe preguntarse por qué esos mismos mecanismos de financiamiento no son tomados en cuenta para enfrentar otros aspectos del problema. No todas las obras necesarias se prestan para darlas en concesión o ejecutarlas mediante otros tipos de alianzas público-privadas. Esa es razón de más para no dejar de aplicar el mecanismo cuando es posible, con el objeto de liberar los escasos recursos públicos para hacer las demás inversiones. No es realista pensar en el tren necesario, financiado con fondos propios. Por fortuna, las autoridades lo admiten. Falta extender el realismo a otros ámbitos.
