EscucharEn abril del año pasado, el choque frontal de dos trenes nos dejó rascándonos la cabeza para imaginar las circunstancias que lo hicieron posible. El Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) no opera trenes bala, y si bien el accidente ocurrió en una curva, la visibilidad en la zona no es mala.
El Incofer pronto atribuyó lo sucedido a un error humano. Uno de los conductores debió entrar en una bahía para esperar el paso del otro tren. La explicación pronto se enriqueció con la admisión de limitaciones tecnológicas. “Los sistemas modernos están automatizados para disminuir la posibilidad de error humano”, declaró a La Nación Guillermo Santana, entonces presidente ejecutivo.
En Costa Rica, el sistema es manual. Si algún atraso altera el horario, los operadores notifican al centro de control para hacer los ajustes requeridos. Cuando dos trenes se aproximan en direcciones contrarias, uno debe entrar a una bahía. Para hacerlo, el maquinista frena, un asistente baja e intercambia manualmente las vías. Un error en ese procedimiento causó las 106 víctimas del año pasado.
Anteayer supimos, al costo de 13 heridos leves, que las colisiones también pueden darse cuando los trenes avanzan en la misma dirección. El Incofer, quizá a consecuencia de los sucesos del año pasado, más bien se cuidó de enfatizarlo. “No fue un choque frontal, estamos haciendo las investigaciones respectivas”, reza la cuenta institucional en Twitter.
Bien, pero la nueva modalidad de colisión tampoco es fácil de imaginar. De las explicaciones del Instituto solo queda clara la inobservancia de una distancia suficiente entre los trenes para evitar un choque en caso de un sorpresivo frenazo. Según el Incofer, al tren delantero se le atravesó un auto y el maquinista frenó de emergencia. Bien por él. Probablemente salvó una o más vidas. Pero la máquina de atrás no logró frenar a tiempo y se estrelló contra la primera.
¿Cuál es la necesidad de circular a tan poca distancia? ¿Cuánto tiempo le añadiría al recorrido de la máquina zaguera permitir un espacio más generoso, digamos de cien metros adicionales? Según la institución ferrocarrilera, los trenes Apolo necesitan entre 50 y 75 metros para detenerse una vez accionado el freno de emergencia.
Después del accidente del año pasado —ocurrido a poco más de un kilómetro de donde sucedió el del lunes— el Incofer enfatizó la falta de automatización, que aumenta el riesgo de error humano. A menor intervención de personas, menor el peligro de accidentes, pero no basta limitar esa intervención. También es preciso ejecutarla con personal rigurosamente entrenado para cumplir estrictos protocolos de seguridad.
Afortunadamente, el accidente del lunes tuvo resultados mucho menos graves que el del año pasado. Sin embargo, constituye una segunda advertencia a la cual es preciso prestar atención. En el 2016, la cantidad de heridos y la seriedad de sus lesiones avivó debates y en el Congreso se escucharon peticiones de renuncia del presidente ejecutivo. El accidente de ayer provocó menos reacciones, pero es indicador de peligros igualmente graves.
El Incofer no tiene los recursos para reemplazar los sistemas existentes por otros más modernos. Los proyectos en trámite para mejorar el transporte ferroviario todavía están en pañales, pese a los años transcurridos desde su concepción. Eso no implica operar un sistema inseguro. El Incofer debe redoblar esfuerzos para que sus trenes anticuados operen con seguridad. Ese es siempre el requisito mínimo. De lo demás se puede conversar después.
