Eli Feinzaig.   2 agosto

En un artículo reciente (“Uber y el ‘fair play’”), el exviceministro de Transportes Sebastián Urbina esbozó una propuesta para formalizar el servicio brindado por Uber en Costa Rica. En principio, estamos de acuerdo. Sin embargo, como el diablo tiene la mala costumbre de refugiarse en los detalles, vale la pena desmenuzarlos.

Esquema legal. Sebastián parte de una premisa equivocada. Dice que “no hay duda de que el esquema de trabajo de Uber es ilegal”. Tan incorrecta es la afirmación que en la siguiente frase se contradice, aunque de una forma muy sutil, al afirmar que “se hace necesario reglamentar el servicio que presta”. Lo ilegal no se puede reglamentar.

Producir heroína –una droga procesada a partir de la morfina– es ilegal. Usted no puede reglamentarla; la producción está prohibida y punto. Pero producir morfina, cuyo uso médico como analgésico es bien conocido, es perfectamente legal, aunque por ser un opioide está altamente regulado. La diferencia es significativa, saber reconocerla es crucial.

Relación laboral. Urbina comete un segundo error al afirmar que la relación de Uber con sus conductores es análoga a la existente entre el dueño de una concesión de taxi y su chofer, que de acuerdo con la Sala Segunda es una relación laboral.

Uber, como empresa, no es dueña de los vehículos que prestan el servicio. Teóricamente, un taxista podría brindar servicios por medio de la plataforma de Uber, aunque en Costa Rica se expondría a perder su concesión si no cobra lo que marque el taxímetro. En otros países no se da ese problema y los taxistas aprovechan la aplicación para buscar clientes, sobre todo en las horas de más baja demanda.

En todo caso, al no ser Uber dueña de los vehículos, es imposible hacer la analogía que pretende Sebastián. El modelo de negocios de Uber, y otras plataformas como Lyft y Cabify, es innovador no solo por el uso de la tecnología para conectar a usuarios con prestatarios del servicio, sino también porque permite y fomenta el autoempleo y la independencia laboral de sus colaboradores.

Este segundo error es crucial porque la propuesta de reglamentación de Urbina, al basarse en esta falacia, desnaturaliza por completo el modelo de negocios que explica el éxito de dichas plataformas. En otras palabras, al proponer que “la regulación debe establecer claramente que todos los conductores son empleados del proveedor de la aplicación”, deja a Uber –y a cualquier otra plataforma similar que incursione en el país en el futuro– en posición de fuera de juego.

El autoempleo, por supuesto, no está reñido con la obligación que tiene toda persona que trabaje por cuenta propia de formalizar su actividad, lo cual en nuestro país implica, entre otras cosas, cotizar para la Caja como trabajador independiente e inscribirse como contribuyente ante Tributación. Pero no se puede formalizar una actividad que el Estado considera ilegal. No confundamos informal con ilegal.

Obligaciones legales. Tampoco debemos confundir las obligaciones de Uber, que para la operación de su plataforma emplea personal de oficina, con las obligaciones de los prestatarios del servicio de transporte que Uber facilita. Uber, la empresa, debería estar sujeta al mismo tratamiento legal, tributario y laboral que cualquier otra compañía de servicios que opere en el país. No tiene sentido crear una legislación especial, como lo sugiere Sebastián, con obligaciones y –posiblemente– privilegios que no existen para las demás empresas.

Tarifas. Tercero, según Urbina, para prevenir la competencia desleal habría que “fijar una tarifa piso acorde con los costos operativos”. No podría estar más equivocado. Urbina le canta las loas a un modelo tarifario que no satisface a taxistas ni a usuarios, y en el que la propia Autoridad Reguladora ya no tiene motivos para creer.

De hecho, en un informe de junio del 2017, que la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) contrató al Instituto de Investigaciones en Ciencias Económicas de la UCR, titulado Actualización y determinación de los valores de los parámetros operativos e indicadores de rendimiento del servicio de transporte remunerado de personas, modalidad taxi, se reconoce que “la realidad del país desbordó el modelo regulatorio”.

Si el modelo tarifario de la Aresep arrojara la tarifa “mínima para cubrir los gastos de operación de un vehículo a costo”, y si, como también afirma Sebastián, “las tarifas de Uber no cubren todos sus costos operativos”, Uber jamás hubiera podido convencer a sus aproximadamente 20.000 colaboradores en el país de brindar un servicio que de forma permanente les deja pérdidas.

Es tan pretencioso sugerir que las tarifas de Uber son ruinosas, como pretencioso es creer que desde un escritorio es más factible atinarle a la tarifa de equilibrio que desde la propia operación. Así como no hay forma de obligar a 20.000 personas a brindar un servicio con pérdida, existen muchas formas –bien conocidas y estudiadas por las ciencias económicas– para que una agencia regulatoria sobreestime los costos y, por ende, infle las tarifas innecesariamente.

Urbina se embarca en una extrañísima argumentación que involucra las pérdidas reportadas por Uber –la compañía– a escala mundial, como si fuera responsabilidad de nuestro país fijarle una tarifa que vuelva rentable la operación de la multinacional. Si Uber –la empresa– genera pérdidas, es un problema de sus accionistas, no de los reguladores del transporte en nuestro país.

Las pérdidas de Uber Technologies Inc. no deberían asustarnos. En la industria tecnológica es normal que las empresas generen pérdidas durante varios años hasta lograr su consolidación. Amazon inició operaciones en 1994, pero reportó utilidades por primera vez apenas en el cuarto trimestre del 2002. Twitter arrancó en julio del 2006 y no produjo utilidades sino hasta el cuarto trimestre del 2017.

Cambio de enfoque. En fin, si lo que queremos es formalizar la operación de los servicios colaborativos de transporte, necesitamos un enfoque flexible, moderno, acorde con los tiempos y el ritmo del cambio tecnológico. Eso no se logra tratando de forzar la adaptación de dichos servicios a regulaciones obsoletas diseñadas 40 o 50 años atrás.

Todo lo que Uber necesita para operar en la formalidad en nuestro país es el reconocimiento por parte de las autoridades de que su operación se enmarca dentro del principio de la autonomía de la voluntad, que nos garantiza a los ciudadanos plena libertad para contratar al proveedor de nuestra elección y el tipo de contrato. Cualquier decisión, como bien lo señaló Eduardo Brenes en un artículo reciente en Diario Extra, debería centrarse en el interés del usuario.

Y si queremos promover el fair play, lo que procede es liberar el servicio de taxi, eliminar la regulación tarifaria de la Aresep (con todos los costos que ella genera a los taxistas; aproximadamente ¢1.467 millones en cánones este año) y nivelar la cancha en cuanto a requisitos de edad y calidad de los vehículos, seguros necesarios para brindar el servicio y derechos y deberes tanto de usuarios como de prestatarios.

Poner a unos jugadores en fuera de juego de manera permanente para proteger un modelo de regulación anacrónico no es jugar limpio.

El autor es economista.