Dennis Meléndez Howell. 21 marzo

Recientemente se dio a conocer un aumento hasta de ¢100 en los pasajes de autobús a Alajuela (La Nación, 14/3/2019). Le sigue una larga fila de incrementos en los próximos meses.

El alza afecta severamente los ingresos de los más pobres, pues el transporte público es uno de los rubros más sensibles en su canasta de consumo. Es paradójico un escándalo fenomenal por el cobro del IVA a la canasta básica, pero no se habla de este factor, 20 veces más significativo para los pobres que todo el paquete de impuestos.

Las tarifas del transporte público, en muchos casos, están sobrestimadas, a veces hasta en un 40 %. Si bien se intentan calcular bajo el principio del “servicio al costo”, además de que ese criterio es imperfecto, nunca se ha logrado aplicar correctamente por las múltiples trabas que siempre aparecen en el camino. Eso hace dudar de la validez de los aumentos.

A los usuarios no se les toma en cuenta para nada. Las lentas y costosas audiencias públicas llevadas a cabo por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) son absolutamente inútiles y un derroche de dinero, pues a esa altura las tarifas no pueden cambiar, excepto por errores de bulto.

¿Para qué pedirles criterio cuando todo está irremediablemente consumado? Las audiencias debería efectuarlas el Consejo de Transporte Público (CTP) para que los usuarios decidan sobre parámetros básicos que influyen en las tarifas, como el tipo, calidad, origen y momento para reemplazar las unidades; horarios e itinerarios y la frecuencia (ocupación media) del servicio. Algo que deberían definir los usuarios es la ocupación media deseada. Actualmente, lo hace el CTP, sin oír a los pasajeros y, quizás, sin estudios técnicos y sin consideraciones tarifarias.

Golpe al bolsillo. ¿Cuándo amerita un cambio de unidades? Hace un tiempo, una empresa urbana publicitó, orgullosamente, la sustitución total de su flota. ¡Pobres usuarios! Fue un golpe fuerte para sus bolsillos.

Primero, porque con un sistema de depreciación acelerada los buses nuevos tienen un gasto muy alto en el primer año y la renovación total causa gran impacto. Segundo, porque las empresas piden nuevas tarifas en ese momento, pero olvidan —involuntariamente, supongo— pedir ajustes a la baja en los siguientes años, en respuesta al crecimiento de la demanda y la menor depreciación, como lo ordena la ley. Así, silenciosamente, se van hasta la siguiente renovación, sin que nadie se acuerde, ni siquiera la Aresep, donde se hacen los de la vista gorda.

Eso sí, reciben puntualmente ajustes automáticos semestrales por costo de insumos, gastos de mantenimiento y combustibles. Ese procedimiento, se suponía, sería temporal, una tarifa de oxígeno, decían los empresarios, mientras salía la nueva metodología. Pero salió la metodología y siguen las fijaciones extraordinarias.

Es urgente desterrar las fijaciones extraordinarias y sustituirlas por generales, las cuales deben incluir todas las variables. Ese era el trato con los autobuseros.

Es lógico que los usuarios prefieran andar en autobuses último modelo, ojalá tipo turismo (aunque les cambien los asientos de lujo por otros menos cómodos). Pero habrá quienes prefieran buses de 8 o 9 años, con buen mantenimiento y limpieza, si, a cambio, la tarifa es más baja. Algunas comunidades escogerían pasajes altos, pero buses de lujo.

Cambio de flotilla. Hay empresas que cambian toda su flota de una sola vez, cada 4 o 5 años, sin consultar a los usuarios, quienes empiezan a pagar la nueva. Aunque los otros buses estén todavía en buenas condiciones, el empresario los vende y se queda con el valor de la venta. ¡Eso no es ético!

El valor de rescate debería descontarse del costo de los buses nuevos. Así como está, es un excelente negocio para los empresarios, tanto o mejor que la rentabilidad propia del servicio que prestan. En caso contrario, el autobús debería usarse y depreciarse a lo largo de su real vida útil de modo lineal.

De nada sirve afinar tanto los cálculos si las estimaciones de demanda no son confiables. Cuanto menor sea el número de pasajeros reportados, más alta es la tarifa. Cuando, a principios del 2016, la Aresep aprobó la nueva metodología estableció que todas las empresas contaran con estudios de demanda actualizados, refrendados por el CTP. En caso contrario, se aplicarían valores “por defecto”.

Pero esos estudios nunca se hicieron ni se emitieron los protocolos y, más bien, la Aresep reculó y se plegó a los empresarios, quienes volvieron a ser los proveedores de la información, con el consiguiente conflicto de intereses. Con estimaciones de demanda tan dudosas, es difícil creer en las tarifas. Todo eso sería innecesario si existiera un sistema centralizado de pago electrónico bajo control del Banco Central. Misteriosamente, nadie quiere promoverlo y se mantiene guardado. ¿Será que hay quienes temen se revele la cantidad real de pasajeros? El pago electrónico es una necesidad perentoria.

La Aresep debe hacer, a corto plazo, como lo ordena la ley, la primera fijación ordinaria general para revisar todas las variables, incluida la demanda, y actualizar la depreciación de la flota. Mientras eso no se haga todos los años, el pueblo seguirá pagando dos o tres veces el valor de cada unidad.

Es la única forma de que las tarifas se acerquen al principio de servicio al costo. Eso sería, definitivamente, un gran alivio para la población en esta época cuando le están aumentando los impuestos. ¿Estarán dispuestos los gobernantes a hacer justicia? ¿Habrá algún diputado que quiera defender a los usuarios?

El autor es economista.