Thelmo Vargas. 27 septiembre

Designados plenipotenciarios de Colombia y los Estados Unidos suscribieron en enero de 1903 el tratado Herrán-Hay para construir un canal interoceánico en el istmo de Panamá, en aquel entonces parte de la primera.

Sin embargo, por considerarlo menoscabo a su soberanía, el acuerdo fue rechazado por el Congreso colombiano. En consecuencia, los panameños se organizaron y declararon la separación de Colombia el 3 de noviembre de ese año. (Es oportuno mencionar que no fue el primer intento de independencia, pues antes hubo otros).

Pero no todo es hoy color de rosa, pues las posibilidades de operación del canal de Panamá dependen en alto grado de cómo se comporte la madre naturaleza.

Tres días después, los Estados Unidos reconocieron al nuevo Estado y, con su armada, desalentaron el que Colombia restableciera la autoridad central.

El 18 de noviembre del mismo año, la República de Panamá suscribió con los Estados Unidos el Tratado Hay-Bunau Varilla, que —a cambio de un pago inmediato de $10 millones y otros de $250.000 anuales— concedió al segundo país los derechos a perpetuidad del canal y a una faja de ocho kilómetros a uno y otro lado.

La construcción del canal, cuya longitud es de 82 kilómetros, concluyó en 1914. Opera con esclusas que elevan los barcos hasta un gran lago artificial, Gatún, que hace un uso muy eficaz del agua de la zona.

Con sobrada razón, el canal de Panamá es considerado una de las más grandes obras de la ingeniería mundial de entonces.

Estrategia y traspaso. Cuentan los entendidos que durante la Segunda Guerra Mundial y teniendo presente, entre otros, el ataque japonés a Pearl Harbor, en diciembre de 1941, los Estados Unidos consideraron necesario tener disponible una eficaz vía terrestre para llegar al canal de Panamá.

Con ese objetivo, contribuyeron a acelerar la construcción de la carretera Interamericana en Costa Rica y se aseguraron de ubicarla en una zona segura, montañosa, no por la costa. Así, se abrió el paso a Pérez Zeledón y a pueblos pujantes de por ahí.

A pesar de la cláusula sobre la “perpetuidad”, en 1977, mediante el tratado Carter-Torrijos, a partir de la medianoche del 31 de diciembre de 1999 el canal pasó a manos de los panameños.

A la presidenta Mireya Moscoso le correspondió recibir la obra, y la administración está a cargo de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), ente autónomo creado por la Constitución Política panameña.

Si la época seca se prolonga más de lo usual, el nivel de agua del lago, a partir de abril, baja a niveles críticos y los buques grandes no pueden pasar porque corren el riesgo de tocar el fondo del lago con el casco.

Ganancias y riesgos. La ACP ha procedido diligentemente y, en el 2014, amplió el canal para el paso de buques de gran tamaño, como los denominados neopanamax, con capacidad para transportar hasta 14.000 contenedores.

Según informa la ACP, 14.000 barcos transitaron en el 2018 por el canal, es decir, el 6 % de la carga del comercio mundial. La operación aportó al Tesoro Nacional aproximadamente $1.700 millones, monto equivalente a un 2,6 % del producto interno bruto del país, lo cual contribuyó, de manera significativa, a cubrir los gastos del Gobierno Central.

Pero no todo es hoy color de rosa, pues las posibilidades de operación del canal de Panamá dependen en alto grado de cómo se comporte la madre naturaleza, ya que el lago Gatún acumula agua durante la época lluviosa para ser utilizada en la seca, y no solamente suple las operaciones del canal, sino también el consumo de los residentes en Ciudad de Panamá.

Si la época seca se prolonga más de lo usual, el nivel de agua del lago, a partir de abril, baja a niveles críticos y los buques grandes no pueden pasar porque corren el riesgo de tocar el fondo del lago con el casco.

Este año, según se ha informado, la disminución del agua casi llegó al nivel crítico y no es improbable que la historia se repita en el futuro cercano.

No habría mucho que hacer porque casi todas las opciones disponibles —por ejemplo, pasar al Gatún agua de ríos cercanos o aumentar su profundidad— conllevan enormes riesgos ecológicos.

Por otro lado, si, como temen muchos, las aguas del Ártico se tornaran menos frías en el futuro, embarcaciones que transportan mercadería de China a la costa este de los Estados Unidos podrían utilizar esa ruta, bastante más corta que pasar por el canal de Panamá.

También, el aumento en la eficiencia del transporte en tren en los Estados Unidos —o, para el caso, en otros países como Costa Rica— podría hacer que la ventaja comparativa del canal húmedo panameño se reduzca, y hasta se pierda, en beneficio de canales secos. Lo que por agua viene, por falta de agua es posible perderlo.

El autor es economista.