Jorge Woodbridge. 13 diciembre, 2019

La infraestructura es clave para mejorar la competitividad y generar crecimiento económico. La deficiencia no solo afecta al país, sino también la calidad de vida de los habitantes.

La infraestructura vial, la planificación urbana y el transporte público han quedado rezagados por falta de visión a largo plazo, recursos financieros y decisiones políticas.

La reciente modificación de la ley de concesiones nos permitirá atraer recursos humanos y financieros, más flexibilidad, adjudicar mantenimiento de carreteras construidas y otras herramientas claves para agilizar el desarrollo de nuevas obras de infraestructura.

Nuestra flotilla vehicular creció un 60 % en 10 años, lo cual es la causa de los graves problemas de movilidad que nos asfixian en nuestras limitadas carreteras.

Pero no solo eso. La antigüedad de los vehículos contamina y produce accidentes. En paralelo al esfuerzo por construir infraestructura vial, debemos trabajar en la planificación urbana y en los medios de transporte público.

Hay que acelerar la concesión del tren eléctrico y la sectorización de los buses. Tenemos que reinventar el sistema de transporte, de otra forma no avanzaremos, aunque construyamos más carreteras. No puede ser que miles de contenedores deban ingresar al centro de la ciudad. No es lógico que tardemos más de treinta años para terminar la radial periférica.

Hemos pospuesto la inversión en obras viales por el déficit fiscal y un endeudamiento creciente que está ligado al gasto corriente y no a la inversión. La inversión pública cayó de un 5,7 % del producto interno bruto (PIB) en el 2008 a un 3,6 % en el 2018.

Nuestra infraestructura tiene fortalezas en cuanto a acceso y cobertura, pero la posición de los indicadores de calidad de acuerdo con el índice de competitividad global del Banco Mundial, entre 141 países evaluados, dejan mucho que desear: en transporte aéreo ocupamos el puesto 77; en puertos, el 79; en calidad de carreteras, el 117; en conexión de carreteras, el 103; y en el sector ferroviario, el 97.

Inversión insuficiente. En el 2020, se invertirán ¢420.000 millones, es decir, el 1,1 % del PIB, en infraestructura vial, cuando lo necesario es triplicar esa cifra.

En 1998, creamos el Conavi, ente responsable de la construcción y mantenimiento nacionales; no obstante, no hemos logrado corregir los graves problemas viales y, más bien, estos crecen de forma exponencial.

Está claro que tenemos serios problemas de planificación, difusas líneas de autoridad, falta de seguimiento y procesos de expropiación y aprobación de préstamos lentos. Hemos pagado elevados intereses y comisiones por recursos externos disponibles no utilizados.

Los trámites para construir una carretera o una simple ampliación son interminables. La falta de flexibilidad del Conavi y los problemas estructurales de la institución siguen afectando la productividad.

Los cambios políticos y de visión de las autoridades sobre las prioridades han incidido en la discontinuidad e ineficiencia en el uso de los limitados recursos.

Esquemas alternativos. Para superar el rezago, el MOPT ha puesto a trabajar su personal y maquinaria ociosos. Se trata de hacer una reingeniería del MOPT, utilizando 101 plazas disponibles para contratar ingenieros y reorganizar la institución para reactivar la construcción de carreteras estableciendo métricas muy puntuales de eficiencia.

También, se están unificando los presupuestos de los órganos desconcentrados del MOPT para alcanzar más eficiencia y coordinación. No cabe duda de que urge una cirugía a toda la estructura administrativa y operativa del MOPT, lo que muchos cuestionan es si se hará.

Hay que reconocer que el ministro, Rodolfo Méndez, tiene la capacidad y el liderazgo para hacer la reestructuración. Necesitamos ser más eficaces en la contratación de obra pública, en la formulación y en la evaluación de proyectos.

Deben revisarse aspectos técnicos, económicos y ambientales, así como el riesgo, la priorización, la ejecución, el seguimiento y la evaluación de cada proyecto.

El manejo operativo del MOPT es muy complejo y costoso para una inversión pública que requiere rentabilidad.

Otras figuras de ejecución. Las autoridades del MOPT han generado distintos esquemas para simplificar y acelerar la construcción de la infraestructura vial. Una fue la contratación de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (Unops, por sus siglas en inglés), un reglamento de colaboración público-privada, un fideicomiso de obra pública, concesiones y contratación de Gobierno a Gobierno.

Dentro de estos esquemas está la carretera San José-San Ramón, la ruta 27, la Circunvalación norte, viaductos y puentes.

Concesiones. La mejor manera de construir las grandes obras son las alianzas público-privadas. El grave problema fiscal y el endeudamiento públicos limitan la capacidad de inversión estatal. La reciente modificación de la ley de concesiones nos permitirá atraer recursos humanos y financieros, más flexibilidad, adjudicar mantenimiento de carreteras construidas y otras herramientas claves para agilizar el desarrollo de nuevas obras de infraestructura.

Es importante que el Poder Ejecutivo redacte y apruebe el reglamento. La reforma aprobada por el Congreso en mayo del 2019 vigoriza el Consejo Nacional de Concesiones al darle capacidad técnica, financiera y humana con un marco jurídico flexible y bien estructurado para cumplir su labor sin estar sujeto a cambios por los ciclos electorales.

La flexibilización de distintos modelos de alianzas público-privadas y un marco jurídico que garantice los derechos de propiedad, fiscalización y calidad son claves para cerrar la brecha en infraestructura.

El clima de inversión ha mejorado debido a proyectos como puertos, aeropuertos y la ruta 27. No obstante, es necesario terminar la carretera Sifón-La Abundancia, la ampliación de la ruta 32 y concesionar la ampliación San José-San Ramón y San José-Cartago.

Una concesión bien estructurada significa reducir costos y enfrentar los altos gastos de mantenimiento. No podemos seguir improvisando con valoraciones políticas antes que técnicas. No es válido firmar un contrato de crédito sin que previamente exista un diseño completo que nos permita conocer el costo.

La ruta 32 es ejemplo de improvisación. Se firmó un préstamo existiendo más de 1.400 expropiaciones sin un estudio de impacto ambiental y un diseño técnico bien elaborado. Los cambios estructurales y la inversión no se pueden aplazar más.

El autor es ingeniero.