EscucharLa humanidad se encuentra expuesta a gran cantidad de peligros y, desde tiempos inmemoriales, busca formas de evadirlos o, cuando menos, administrarlos prudentemente.
“No pase muy cerca de la cueva del tigre”, “no coma un fruto que no conoce”, “no declare la guerra a un pueblo con fuertes guerreros” son todos buenos consejos. También lo es, en agricultura, el diversificar por cultivos y zonas geográficas para que, aun en el peor de los supuestos climáticos, sea posible algo de cosecha. Los seguros, comerciales y sociales, nacieron para satisfacer sentidas necesidades.
El transporte marítimo encara muchos riesgos, algunos lo son tanto que hasta las compañías más grandes tienen problemas para asegurar.
Eso dio origen a la formación de los clubes de protección y de indemnización (P&I Clubs), que son mutualidades de armadores (propietarios de barcos) cuyo fin es ofrecer coberturas contra los peligros con que lidian sus miembros.
Existen P&I Clubs en Inglaterra, Japón, Estados Unidos, Luxemburgo y las Bermudas, entre otros. En total, unos 25 en el orbe, cuyos servicios son contribuir a la diversificación de los riesgos a los que están expuestos sus asociados y darles apoyo técnico, particularmente en lo referente a la prevención de pérdidas.
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Riesgo moral. La prevención de riesgos es importantísima en los seguros, pues, de ser mal concebidos, podrían estimular el descuido o —como se denomina en la jerga— el riesgo moral. El desideratum es que el asegurado actúe en todo momento como si no tuviera seguro y trate de reducir al máximo las pérdidas objeto de protección.
El 25 de julio el barco Wakashio, propiedad de una empresa japonesa y registrado en Panamá, hizo frente a condiciones adversas de tiempo. Encalló en las costas de la isla Mauricio y derramó gran cantidad de petróleo.
A Panamá se le consideraba un país “bandera de conveniencia”, es decir, registra vapores de otros países a un precio relativamente bajo, pero no supervisa conforme a los estándares internacionales (Costa Rica también tuvo ese estatus por un tiempo y a un bufete activo en esto se le llamó “el muelle”.)
Sin embargo, según indican los expertos, Panamá procede actualmente en consonancia con las mejores prácticas internacionales.
En efecto, la autoridad marítima panameña anunció que el Wakashio fue objeto de la debida revisión técnica por firmas especializadas y en el momento del accidente la calificación estaba en orden.
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Los seguros del barco, tanto los de riesgo de contaminación ambiental como de responsabilidad civil, fueron emitidos por The Japan Ship Owners Mutual Protection & Indemnity Association. La autoridad panameña y el P&I japonés están abocados a atender de la mejor manera los daños ambientales causados por el Wakashio.
Beirut. Otro accidente en que, de manera indirecta, figuró un barco, estremeció al mundo recientemente. Se trata de uno construido en Japón en 1986, que tuvo bandera de Belice y también de Panamá, y cuyo nombre cambiada de tiempo en tiempo. El último nombre fue Rhosus; la última inscripción fue en Moldavia y su propietario, un ruso.
Hace unos años, el Rhosus transportó una carga pesada y se detuvo en Beirut, Líbano, donde los inspectores declararon que su estado era unseaworthy (no propicio para navegar), por lo cual le prohibieron hacerlo. Ante eso, el propietario se declaró en quiebra, los dueños de la mercadería transportada perdieron interés en ella y el vapor fue abandonado en el sitio.
Su carga, 2.750 toneladas de nitrato de amonio, fue confiscada y depositada en una bodega del puerto en el 2014. Con el paso del tiempo, al casco del Rhosus se le hizo un agujero, por donde comenzó a entrar agua y, por falta de tripulantes para sacarla, se hundió en febrero del 2018 a un lado del muelle.
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El rol del último país de registro del vapor, Moldavia, y de sus posibles aseguradores terminó en el 2018. A partir de entonces la bola pasó a las autoridades del puerto de Beirut, que aparentemente ni picaron leña ni prestaron el hacha, y quienes, además, por seis largos años dejaron que, sin cuidado, una bomba de tiempo durmiera en una bodega de una ciudad tan poblada.
En 4 de agosto: ¡Pum, pum, pum! La explosión en la capital del Líbano mató a 180 seres humanos aproximadamente, hirió a unos 6.000, dejó sin donde vivir a cerca de 300.000 y —en un país que ya estaba en graves problemas macroeconómicos— causó pérdidas materiales calculadas por los expertos en $15.000 millones.
Se trata de una pérdida resultante de la materialización de lo denominado riesgo operativo, producto de una falla humana y que, aunque encarcelen de por vida a quienes negligentemente permitieron que eso ocurriera, Líbano no podrá reponerla.
¿Hubo también falla de algún posible asegurador en la rama de incendio, que no tomó las providencias para tratar como la técnica exige una exposición tan delicada? Habrá que esperar el resultado de la investigación.
Dice un sabio refrán que cuando las barbas de tu vecino veas cortar, pon las tuyas a remojar. De modo que los administradores de aduanas, bodegas y todo lo que se parezca bien harán en revisar si materias peligrosas bajo su responsabilidad están debidamente almacenadas o si deben tomar acciones correctivas inmediatas.
El autor es economista.
