Juan Diego Córdoba González.   3 enero
La meta de Elizabeth Briceño, al frente del Incofer hasta 2022, es dejar licitada la primera línea del tren eléctrico. Fotografía: Jeffrey Zamora

Será un año de mucha actividad para la presidenta ejecutiva del Instituto Costarricense de Ferrocarriles, Elizabeth Briceño.

Con los estudios de factibilidad del tren eléctrico interurbano por concluir, la jerarca deberá empezar a tocar puertas de empresas interesadas en la concesión del transporte público ferroviario, pero también le tocará defender ante el Congreso el financiamiento para la obra.

Briceño conversó con La Nación sobre el futuro del tren eléctrico para este año.

— ¿Cómo avanzan los estudios de factibilidad del tren eléctrico?

— Ya recibimos los (informes) entregables técnicos del estudio socioambiental, el técnico y ahora en diciembre la estructuración financiera y el modelo de la concesión. En febrero próximo, recibiremos el borrador del cartel licitatorio, el contrato de concesión y el informe final lo estaríamos recibiendo en marzo.

— A partir de entonces ¿qué sigue?

— Una vez que tengamos el último entregable en marzo, lo que tenemos planeado es hacer reuniones preoferta con las más de 30 empresas que han manifestado su interés y que tienen músculo para esta concesión. No vamos a adelantarle el cartel a nadie, pero sí vamos a tener reuniones preoferta con las empresas, con actores, con cámaras, con colegios profesionales para que alimenten la propuesta y poder licitar un cartel muy sólido.

— ¿Cuáles son los detalles que deben cuidar cuando socialicen el proyecto con actores políticos y empresariales?

— Conozco de cerca los temas de ley de concesión, porque trabajé en el Consejo Nacional de Concesiones (CNC). Creo que uno de los pecados que hemos cometido es no ser suficientemente amplios y transparentes con la información para que la gente no sienta que hay algo oculto, sino todo lo contrario. Decirles: ‘aquí está la información, hablemos’.

“Segundo, traer a la mesa a actores de la sociedad civil, de la academia y grupos organizados para que nos den su perspectiva. Un cartel de estos no se puede hacer desde un escritorio, hay que hacerlo escuchando lo que le dice el mercado bancario, lo que le dice la academia, la parte técnica y la experiencia”.

— ¿Se podrían aplicar cambios de camino?

— Yo no descarto que en esas discusiones el proyecto más bien se enriquezca.

— ¿Qué tipo de acercamiento han tenido con la Asamblea Legislativa?

— Vamos con un empréstito a la Asamblea Legislativa que sindicamos a través del BCIE. Ese crédito es hasta por $550 millones. Hemos tenido acercamiento con las jefaturas de fracción y con presidentes de partidos políticos para decirles ‘tenemos este préstamo aprobado unánimemente por el directorio del BCIE, tiene estas condiciones, pero nos gustaría contarle el tema al asesor de confianza que maneja estos temas en su despacho, para darle los pormenores’.

"Ese ha sido el acercamiento que hemos tenido y bueno, nosotros esperamos profundizar con el entregable financiero para tenerles las respuestas que requiera".

— Sin conocer esos detalles, algunos diputados se han pronunciado en contra de la iniciativa.

— Lejos de ver mal las declaraciones de los diputados, creo que está bien que analicen las condiciones del préstamo, porque realmente hemos buscado que sean muy favorables, no solo para que tengan la tranquilidad de aprobarlo, sino también por las condiciones del país.

“Todavía estamos con un par de cartas más, que es el Fondo Verde del Clima (GCF por sus siglas en inglés) y el Eximbank de Corea, que a través del BCIE mejorarían la tasa de interés de este préstamo y las condiciones”.

— ¿Cómo se va diseñando el proyecto con los entregables técnicos?

— En la factibilidad técnica estamos hablando de 85 kilómetros con 46 estaciones. Si sacáramos un promedio, sería una estación cada 1,8 kilómetros.

“Mentira que es igual al sistema de bus. Un bus lo deja a usted cada 100 o 200 metros de su destino; entonces, realmente tenemos que vernos como servicios complementarios. Nosotros llevamos un grupo grande de gente a cierto lugar y compartiremos demanda con los buses a través de 10 desarrollos intermodales. Que el tren alimente a los buses y los buses al tren, desde esa perspectiva es que planteamos el proyecto”.

— ¿Y en el tema de cruces?

En cada uno se analizaron los foros viales, la información que tenía el MOPT (Ministerio de Obras Públicas y Transportes) e Ingeniería de Tránsito. La solución que plantea es cruces a desnivel para arriba de 2.000 vehículos por hora.

"Abajo de eso, más bien logramos hacer planteamientos estratégicos para hacer modificaciones, inclusive a nivel de semaforización. Aquí hay un tema que se ha tocado mucho en el país, que sea a nivel o a desnivel, pero no es que uno sea contrario al otro, las dos cosas tienen sus pro y contras, lo que pasa es que es la técnica, el conteo vehicular, el que te dice si un cruce va elevado o no, no es antojadizo. Yo me siento muy satisfecha con los estudios actuales porque se levantaron desde la técnica.

— ¿Qué le espera al Incofer en 2020?

— Nos espera un 2020 donde exploten las licitaciones y nos llena muchísimo de entusiasmo. Sabemos que a principio de año tenemos que dar todas las explicaciones técnicas, no solo desde la infraestructura, sino también la financiera, y para eso estamos.

— ¿Para cuándo estaría el inicio de obras del tren eléctrico?

— Todo depende de lo que digan los propios estudios. Hemos sido muy claros con el tren eléctrico. Una concesión como esta puede durar entre siete y nueve años, pero el hecho de haber logrado traernos hasta aquí y seguir con la prefactibilidad que traía el Gobierno anterior, ha ayudado a no tener que empezar de cero con el proyecto.

"Sin embargo, hemos sido muy claros en que estamos trabajando para dejar la orden de inicio de la concesión. ¿Qué implica esto? Tomarnos todo el tiempo del proceso licitatorio, escoger concesionario, llevar al refrendo contralor el contrato, la adjudicación de la licitación e iniciar condiciones precedentes.

"Esa fue nuestra propuesta desde el principio. Probablemente, las cosas que quedarán en el papel, nadie va a decir de quién fueron, los réditos políticos no van a ser nuestros, va a ser la próxima Administración a la que le va a tocar inaugurar la primera línea, pero si no empezamos a cambiar la mentalidad de este país, nadie lo va a hacer.

“Hay que entender que aquí no estamos construyendo un tren, sino la columna vertebral del transporte público”.

— El Estado va a tener que meterle el hombro al usuario para que la tarifa no se le dispare.

— Tiene qué. Estamos conscientes que tenemos que tener una tarifa social. En medida que la tarifa va escalando a un monto mayor la demanda cambia radicalmente.

"En este momento, el sistema actual tiene prácticamente una ocupación de 50 y 50 de estudiantes universitarios y operadores de fábrica. Esa población tiene ingresos limitados por lo que si usted le sube a la tarifa ¢20, ¢50 o ¢100, probablemente se va a salir del sistema porque no le da por sus ingresos.

“Más que el tema de los autobuses, lo que nosotros queremos es sacar a la gente del vehículo privado y subirlo al tren. Usted ve que los carros vienen a San José con una o si acaso dos personas. Si usted a esas personas les ofrece un buen sistema de transporte público, probablemente viajarían en el tren”.