Diego Bosque.   7 julio
Claudia Dobles en Casa Presidencial. Fotos: Mayela López

En la lista de proyectos de infraestructura por construir en el país, el tren eléctrico interurbano es, probablemente, el que más elevaría la calidad de vida de los costarricenses que habitan en la Gran Área Metropolitana (GAM).

La obra permitiría trasladar un promedio de 63.000 personas por día entre Alajuela y Cartago y está planteada para transformar el sistema de transporte en la GAM. También impactaría el modelo de desarrollo inmobiliario en esa zona.

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¿En quién confió el presidente Carlos Alvarado esa megaobra? En su esposa, Claudia Dobles Camargo.

Desde una sencilla oficina ubicada en Casa Presidencial, la primera dama ejerce como una especie de vigilante, cuya labor es revisar que cada persona e institución involucrada haga su trabajo.

La arquitecta tiene la obligación de explotar toda su experiencia en la dirección de proyectos para sacar este adelante pues desde el discurso de victoria, el 1.° de abril, el mandatario lo calificó como una de sus prioridades.

Sin embargo, en una entrevista con La Nación, Dobles admitió que el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) no tiene capacidad para ejecutar ese sistema ferroviario y que debe ser reforzado con personal de otras entidades y consultores internacionales.

–Usted ha dicho que, en el proyecto de Tren Eléctrico Interurbano, cumple un rol de coordinación y articulación ¿Hasta dónde llega ese rol de coordinación en esa obra? ¿Usted tiene el poder para remover gente que no está trabajando bien?

– No, el despacho de la primera dama no tiene esa injerencia, es decir, nosotros no podemos determinar si a alguien se le tiene que despedir o no, lo que procura el despacho es coordinar y dar seguimiento.

“Creo que la coordinación no se basa en poner a la gente en la mesa para que se ponga de acuerdo o para que establezca rutas (de trabajo), probablemente el reto más importante y, en el que yo creo que hemos fallado mucho, es en el seguimiento.

"Esa es, probablemente, la parte más cansada, pero es la parte más importante. Uno no debería darse cuenta que una persona no hizo lo que le correspondía hacer hasta el momento en el que tienen que entregar algo, si uno le da un seguimiento adecuado a las cosas se va a dar cuenta (de incumplimientos) desde el principio”.

– Pero, si en esa coordinación una institución, una oficina o una persona no funciona, ¿cuál sería su rol o su reacción?

– Vamos a ver, le voy a responder en dos partes. Primero, no hay institución que no funcione, lo que creo es que no hemos sido creativos ni hemos pensado fuera de la caja en cómo buscar soluciones o en cómo buscar caminos alternativos pegados a la legalidad para poder hacer las cosas y que, de entrada, en lo que llevamos de la Administración me he encontrado con muy buena voluntad de colaborar.

“Si una institución no está respondiendo, uno debería entender por qué no está respondiendo, eso es lo primero (...) uno debe ir a esa raíz antes de cualquier otro proceso. La respuesta final es: nosotros no tenemos la capacidad en el despacho de despedir a una persona, no está en nuestras competencias”.

– ¿Pueden modificar procesos para concretar el proyecto?

– De proponer sí, pero eso es parte de la coordinación. ¿Que significa eso?, que las entidades o los jerarcas pueden llegar a decir que tenemos este reto, tenemos este problema o este muro y, muchas veces, hasta el mismo equipo de trabajo se sorprende que muchos de esos problemas tienen soluciones alternativas y en otros no, en otras la solución es la institucionalidad y, entonces, necesitamos ver cómo generamos opciones.

– ¿Puede darme un ejemplo de solución alternativa para un problema relacionado al tren?

– Con el tren, en particular, no hemos tenido la necesidad de encontrar caminos alternativos, lo que hemos encontrado es la necesidad de agilizar procesos.

– Al asumir su puesto ¿En qué estado encontró el proyecto de tren eléctrico?

– Tenía un estudio de prefactibilidad que conocíamos desde la campaña presidencial y, bajo el entendido de que ese estudio está enfocado en cuál es la demanda de pasajeros que tendría el tren, lo que corresponde definir es la ruta de acción para llevarlo a cabo.

“Lo recibimos tal y como estaba y lo que hemos generado es una lista de los pasos que tenemos que ir cumpliendo y cuáles son las cosas que tenemos que ir haciendo en paralelo para hacer la obra realidad”.

– Ya en la práctica ¿Cómo está liderando el proyecto?

– Tenemos reuniones de seguimiento semanales, todo el equipo viene (a Casa Presidencial), revisamos cómo vamos con la ruta de acción, en qué cosas tenemos que repartir responsabilidades.

– ¿Quiénes forman parte de ese equipo?

– El equipo base es Incofer, Mideplán (Ministerio de Planificación), el MOPT (Ministerio de Obras Públicas y Transportes) y el despacho de la primera dama como actor coordinador. A partir de ahí se generan otro montón de acciones con otras instituciones, por ejemplo con el Ministerio de Hacienda.

– ¿Quién lleva la voz de mando en ese equipo? ¿Es usted?

– En esa mesa es el equipo el que lleva la voz de mando.

– Pero ¿quién es el jefe? ¿Quién dice esto sí o esto no?

– La rectoría del tema la tiene Incofer, ellos definen la ruta de acción basados en técnica, nosotros (despacho) damos insumos sobre el seguimiento de procesos. Claro que cuestionamos cosas y damos opciones para algunos procesos

– ¿Tiene Incofer la capacidad para sacar adelante ese proyecto? ¿Tiene los profesionales necesarios para los cálculos de costos y demás tareas?

– Hay que reforzarlo, pero la respuesta a su pregunta es no. Tenemos claro cuáles son las capacidades de Incofer y en qué cosas tenemos que apoyarnos en otra institución, una serie de instituciones o un consultor.

– Entonces ¿Incofer no tiene la capacidad técnica?

– Para llevar a cabo el proyecto solo no, pero de entrada nunca estuvo pensado para que Incofer lo sacara solo, eso es importante decirlo porque a veces pensamos que porque una entidad tenga la rectoría significa que tenga que llevar un proyecto sola. Nunca se ha pensado el proyecto para hacerlo de esa manera.

– Se ha hablado de que Incofer pedirá personal prestado a otras entidades ¿Cuándo esperan tener listo el equipo de especialistas que ejecutará el proyecto?

– Se va a conformar una unidad ejecutora, de hecho lo que tiene son refuerzos de personal de otras instituciones, la meta es conformarla antes de octubre.

02/07/2018. Casa Presidencial, Zapote. Hora: 11:40 a.m. Entrevista con la primera dama de la República, Claudia Dobles, en torno al proyecto para un Tren Rápido de Personas, entre otros temas La entrevista se llevó a cabo en la oficina de Dobles en Casa Presidencial, Zapote. Fotos: Mayela López

– ¿Quién haría los estudios de factibilidad?

– El estudio de factibilidad se le va a dar a un consultor internacional, es un consultor internacional que tiene muchísima experiencia, conocimiento y que va a llegar a dar insumos para que el Incofer revise la información y tome decisiones basadas en eso. Hay muchas cosas que no las tiene que hacer necesariamente Incofer, sino que tienen que tomar decisiones y esas decisiones se toman en equipo.

– ¿Qué tanto juega en contra del Gobierno la curva de aprendizaje? Se lo pregunto porque el país nunca ha desarrollado un tren eléctrico.

– Para mi hay que separar dos cosas muy importantes, una cosa es la parte técnica y otra cosa es el manejo de procesos.

"Si bien como país no hemos hecho diez trenes rápidos de pasajeros, en efecto ahí hay una curva de aprendizaje, esa curva de aprendizaje se puede mitigar con consultores y trayendo, en el proceso, gente específica que pueda aportar.

"Dos, en la parte del manejo de proceso; el manejo de proceso es el manejo de proceso, es decir, hay cosas específicas que las da la técnica y hay otras que son iguales para cualquier proyecto.

– ¿Qué deficiencias de conocimiento tiene el país frente a este proyecto?

– ¿Cuántos trenes rápidos de pasajeros hemos hecho en Costa Rica? Ninguno. Es la primera vez y, cuando uno empieza algo sin haberlo hecho antes, sabemos que hay personas que ya tienen lecciones aprendidas, entonces lo que estamos intentando es entender esas lecciones aprendidas.

– La meta suya es dejar adjudicada la primera fase de la obra (San José-Cartago), el gobierno anterior se había puesto como objetivo iniciar la construcción de esa etapa entre 2017 y 2018. Me llama mucho la atención su mesura. ¿Cree que el gobierno pasado se puso plazos inviables o poco realistas?

– Creo que si uno sabe que está haciendo algo por primera vez, tiene que tener claro que no puede controlar el manejo de los tiempos en su totalidad y, también, tiene que ser responsable en cómo lo comunica a la ciudadanía, porque generar ciertos plazos muy estrictos puede generar desconfianza en la gente si uno no logra cumplirlos.

"Dicho eso, nosotros tenemos un cronograma a lo interno, eso es importante porque tenemos que ponernos metas y apretarnos la faja, eso bajo el entendido de que no todo lo controlamos nosotros y que van a surgir temas en el camino y tenemos que tener contingencias".

– El estudio de prefactibilidad que usted menciona habla de varios escenarios, modelos de tren eléctrico y de condiciones financieras, indica que la tarifa media sería de $1,86 ¿Cree usted que ese monto sería socialmente aceptado?

– Hay varios factores para responder esa pregunta, lo primero es que la tarifa como tal no la tenemos.

Pero, la tarifa promedio que le menciono es la que establece el estudio de prefactibilidad solicitado por Incofer, ese es el insumo más importante que tiene el Gobierno para trabajar esta obra...

– No importa, esa no va a ser la tarifa, la tarifa al día de hoy no la conocemos, porque el estudio de prefactibilidad tiene una de las dos patas con las que se calcula la tarifa, lo que tiene es la demanda.

– También tiene cálculos de costos

– El análisis de costos de la prefactibilidad es muy básico, muy general.

Infografía

– El estudio de prefactibilidad también propone varios recorridos, uno de los trayectos habla de una línea en medio de la autopista Florencio del Castillo? (vía a Cartago) ¿Esas opciones se están valorando ?

– Se pueden valorar bajo el entendido de qué es más factible. Por ejemplo, si hay un recorrido que requiere de muchas expropiaciones, probablemente no lo vamos a priorizar.

– Ese mismo informe habla de un costo total entre $1.300 millones y $1.600 millones ¿Ese es el margen en el que están trabajando?

– Ese costo es para la totalidad del proyecto, también da costos por escenario, pero necesitamos decidir cuál va a ser el escenario, el costo de ese escenario y el costo de la primera etapa, son un montón de factores. Hasta que no tengamos esa información no puedo decir cuánto cuesta.

"(...) Tenemos un estimado que nos dio la prefactibilidad, necesitamos generar un diseño base, ver ventajas y desventajas de los escenarios, cuál es el mejor escenario y ver si tenemos que hacer ingeniería de valor".

–¿Cuánto costarían los estudios de factibilidad y por qué estarían listos hasta el segundo semestre del 2019 ?

– Hasta el segundo semestre del próximo año porque un proyecto así de grande, pues, tienen una duración responsable para que valgan la pena. Si hacemos algo rápido y sencillo no vamos a tener el contenido para tomar decisiones.

"El estudio de factibilidad es importante porque con eso vamos a sacar el cartel de licitación.

"No sé exactamente cuánto costaría, pero la plata está".

– Se ha hablado del Fondo Verde del Clima para conseguir prestado el dinero que le tocaría poner al país para construir el tren eléctrico. ¿Qué pasa si ese plan falla ?

– El plan de Fondo Verde es el escenario ideal, no significa que no tenemos otros escenarios, esos otros escenarios son buscar financiamiento en una multilateral.