Infraestructura

Exjerarca del MOPT afirma que corrupción en Conavi ‘se sabía’ pero no se lograba ‘agarrar’

Carlos Segnini alegó ante comisión legislativa que es difícil combatir este problema, pues los hilos son manejados por personas con muchos años de estar en el Consejo

El exjerarca de Obras Públicas y Transportes, Carlos Segnini, aseguró este jueves en el Congreso que todos los ministros de esa cartera han conocido sobre la existencia de corrupción dentro del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), pero sostuvo que es algo que no se logra “agarrar” debido a la complejidad de los procesos sancionatorios y la forma sistematizada como operan las redes internas.

Segnini, quien fue jerarca del MOPT entre el 2014 y el 2016, mencionó que en el caso de los carteles de licitación, por ejemplo, se puede sospechar que empleados del Consejo beneficien a ciertas empresas poniendo especificaciones técnicas que solo ellas pueden cumplir o filtrándoles el cartel por anticipado para que pueden tener más tiempo para preparar sus ofertas.

“Todo esto es idea mía de darle tanta vuelta, de por dónde se le debe llegar, pero debe ser por ahí (...). Es algo que usted sabe que anda ahí, por aquí está, pero no lo logra agarrar del todo porque tenés gente de muchos años. La corrupción está institucionalizada; eso es sistémico”, sostuvo ante la comisión legislativa que investiga al Conavi.

Como parte de las trabas que, según dijo, enfrenta la Administración Pública para limpiar esa corrupción citó el caso del exgerente de Contratación, Johnny Barth Ramírez, quien figura en el expediente judicial del Caso Cochinilla y que tras múltiples procesos de investigación y despidos fue reinstalado por orden de un juzgado .

“Con los procesos de Johnny Barth logramos despedirlo y los tribunales de justicia lo reinstalan diciendo que la preocupación sobre el interés económico familiar podría causar un grave daño (...). Estás sentando un antecedente acusando a una de las personas más sospechosas de mayor corrupción en el Conavi y los jueces lo reinstalan; eso le quita autoridad a uno”, manifestó Segnini.

En su relato, Segnini también señaló a Barth como responsable de entorpecer los planes para otorgar los contratos de mantenimiento a empresas pequeñas.

Barth, pensionado desde 2016, es uno de los investigados en el Caso Cochinilla.

Replanteamiento

Para el exministro, el Conavi está debilitado y ya no rinde los frutos para los que fue creado. Por esa razón, sostuvo que es necesario un replanteamiento de su función, tal como él lo intentó durante su gestión, cuando se propuso transformar ese consejo en el Instituto Nacional de Infraestructura Vial, proyecto que no prosperó.

“Han salido personas como este personaje (Barth Ramírez) que muchos de los ministros que llegamos, sabemos que algo está mal y ordenamos investigaciones. Lo que pasa es que es muy complicado que agarremos a gente que está ahí hace mucho tiempo manejando los hilos. Vea que al OIJ (Organismo de Investigación Judicial) le ha tomado tres años armar un caso. Un jerarca que llegue a tratar de armar eso, tendría que dedicarse solo a investigar y no a gobernar”, añadió.

Sobre el proyecto de reforma al Conavi, el exjerarca también dijo que no fue muy bien recibido en la institución.

“Vieran que difícil es llegar a asumir un ministerio cuando usted les dice ‘yo soy el que los viene a cerrar, pero les pido que trabajen con mística’, de entrada te vuelven la vida imposible, es la verdad y eso me pasó ahí, desde lo sindicatos, los empleados (...) eso fue parte de las trabas que yo tenía y costaba mucho avanzar. En el proceso de consulta también tuvimos que lidiar mucho con el grupo Consenso, y sobre todo el CFIA (Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos), nunca estuvo contento que yo fuera ministro porque ellos querían un ingeniero y desde ahí empezaron también a tratar de trabar un poco”, dijo Segnini quien es abogado de profesión.

Entre los opositores al proyecto de cerrar el Conavi, el exministro citó al actual jerarca Rodolfo Méndez Mata (que era uno de los consultados como expertos), quien dijo que era reticente a que se cerrara, pero nunca tuvo claro el por qué de estas opiniones, y dijo que lo único que estima y podría haber influido es el hecho de que Méndez Mata fue el creador del Conavi en su anterior gestión.

Segnini explicó que sus planes para el INIV, era que fuera una institución más pequeña donde se contrataría personal según los proyectos que se van desarrollando, además un banco de proyectos, para que las obras se ejecutaran cuando ya estuvieran maduras, es decir que se hubieran completado los procesos de preingeniería. Además procuraba la creación de un centro de administración de carreteras.

Segnini afirmó que los ministros del MOPT sobreviven cuando hay tractores y maquinaria en la calle, pero que durante su administración se procuró madurar proyectos, conseguir financiamientos y llevar adelante diseños.

Pifia en el Megapuerto y demanda a Contraloría

Segnini también aprovechó las consultas del legislador del Frente Amplio, José María Villalta, para defenderse de la acusación en su contra por el caso de la pifia de la ruta 257, donde se pagó un sobrecosto a causa de un mal cálculo en esa vía que une la carretera a Limón con la Terminal de Contenedores de Moín. Por dicha causa, el exjerarca fue inhabilitado por dos años para ocupar cargos públicos.

“Ya venció mi sanción por cierto, no así la demanda que le tengo a la Contraloría (General de la República) en el (Tribunal) Contencioso y lo llevaré hasta que pruebe que fue un juicio político lo que se me hizo”, dijo Villalta antes de comenzar lo que a su criterio ocurrió en la llamada pifia.

Según él, el contrato que se firmó en la administración anterior a la suya, indicaba que la obra de la nueva carretera debía llevarse a la zona de construcción, pero “siempre APM Terminals (empresa concesionaria del megapuerto) estuvo moviendo las coordenadas hasta el final”.

“No sé en qué momento empezaron a decir que había que llevarlo a la conexión de la isla”, añadió Segnini quien aclaró que, como abogado, lo veía así de simple, pero que pudo haberse estado equivocando en condiciones técnicas.

El exministro continuó explicando que las dos unidades ejecutoras involucradas en el proyecto (Conavi y Consejo de Concesiones) fueron las que llevaron los términos de referencia para pedir permiso a la Contraloría de hacer la contratación directa y lo que él hizo fue autorizar a la Dirección Ejecutiva del Conavi para que fuese a pedir permiso para contratar el anteproyecto, los diseños y la construcción de la 257.

“Eso lo apruebo en diciembre del 2015, en febrero del 2016 ya no soy ministro, el anteproyecto y el diseño nunca los vi y a la Contraloría fui con mi abogado a explicar y no quiso oír, ¿cómo me pide que corrija? Uno, no soy ingeniero y dos, nunca vi los diseños y la información técnica la dieron dos unidades ejecutoras”, agregó.

El abogado aseguró que lo de la pifia es “debatible” porque “se tragaron el argumento de que había que llevarlo adonde decía la concesionaria”, además dijo que las unidades ejecutoras nunca fueron investigadas.

“Parece que la Contraloría nunca se equivoca y nadie le hace procedimientos a los funcionarios de la Contraloría que se equivocan (...) Las pifias se las come la responsabilidad política y no los ingenieros, directores de unidades ejecutoras o mandos medios que son los que la pifian e incluso la Contraloría rara vez llega hasta ahí”, concluyó.

En el caso de la pifia, se determinó que el Conavi incluyó, premeditadamente, un desfase de 80 metros en el punto al cual tenía que llegar la nueva carretera de 2 km que uniría el megapuerto con la ruta 32.

El contrato de $72 millones fue adjudicado a un consorcio integrado por MECO y la empresa española Puentes y Calzadas Infraestructuras, el cual luego cobró $14 millones adicionales por un cambio de diseño para corregir la “pifia”, según reveló La Nación a partir de enero del 2017.

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Patricia Recio

Patricia Recio

Bachiller en Periodismo de la Universidad Internacional de las Américas. Escribe sobre temas de sociedad y servicios.