Juan Diego Córdoba González.   1 junio
Estudios de factibilidad determinaron dónde era necesario construir pasos elevados en cruces de alto tránsito de la Gran Área Metropolitana.

Para que el paso de trenes no interrumpa el flujo vehicular cada cinco minutos durante horas pico, el nuevo sistema ferroviario requerirá de la construcción de viaductos elevados en 17 cruces e intersecciones de alto tránsito.

Se levantarían esas estructuras cinco metros sobre el nivel de la carretera para garantizar el paso simultáneo de trenes y vehículos, así como para evitar accidentes en puntos donde frecuentan los choques contra las locomotoras.

Uno de los más importantes se construiría sobre la carretera de Circunvalación, en el cruce ubicado en las cercanías de la Facultad de Derecho de la Universidad de Costa Rica (UCR), en San Pedro de Montes de Oca.

Otro de ellos se levantará sobre la ruta de entrada a la ciudad de Heredia, metros después de la estación de Miraflores. Esa estructura tendría una extensión de 830 metros, para cubrir la ruta principal, así como vías de acceso y paralelas.

Aunque en la actualidad estos cruces conviven con el denso tráfico, para la operación del nuevo sistema ferroviario sí se requeriría elevar los pasos, pues los trenes saldrían de las estaciones cada cinco minutos en horas pico, y cada 10 minutos en horas valle.

De mantenerse el paso de la línea a nivel de carretera, los trenes detendrían el tránsito constantemente y eso podría ocasionar un colapso vial de esas rutas.

También se construiría un único paso elevado de 714 metros para cubrir dos cruces cercanos a la Cervecería de Costa Rica, en Río Segundo de Alajuela. Uno está ubicado en la ruta nacional 3 que conecta esa provincia con Heredia, mientras que el otro está sobre calle Echeverría, que conecta la ruta nacional 3 con la autopista General Cañas.

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Otro de los cruces ferroviarios que tendrán que elevarse para evitar colapsos viales es el de La Sabana, frente al Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAG).

La lista la completan los cruces de Amazon, Calle Blancos; Metalco, Tibás; Ulatina, San Pedro; CFIA, Curridabat; Demasa, Pavas; Santa Rosa, Santo Domingo; Oxígeno, San Francisco; Hospital, Alajuela; Corazón de Jesús, San Rafael; y Loyola, Cartago.

Esos nuevos viaductos se unirían a otros pasos elevados o túneles que dispone la actual línea férrea en importantes puntos, por ejemplo, los puentes que están ubicados sobre las rutas 27, 32 y Circunvalación.

Según los estudios de factibilidad, otros pasos densos como el del Gimnasio Nacional, en La Sabana, podrán operar a nivel de carretera con sistema de señalización.

¿Por qué no todos los pasos se plantearon de forma elevada?

La primera dama de la República, Claudia Dobles, contestó de forma directa esa interrogante: “Es inviable a nivel financiero”.

Los estudios de prefactibilidad del tren interurbano, elaborados en 2016 durante la anterior Administración, proponían que la mayor parte del sistema ferroviario fuera a desnivel. Sin embargo, según Dobles, construirlo así sería demasiado costoso para lo que puede pagar el país.

“A los estudios de prefactibilidad se les hizo una ingeniería de valor y se analizó el proyecto a nivel de costo - beneficio, para poder elaborarlo de una forma eficiente sin que vaya en detrimento de la parte técnica. Este es un proyecto que nació responsable fiscalmente”, afirmó Dobles.

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Bajo el esquema actual, la construcción del sistema ferroviario costaría $1.550 millones, de los cuales el Estado debe aportar $550 millones.

Esos fondos dependen de la aprobación del préstamo del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), por parte de la Asamblea Legislativa.

Adicionalmente, como sucede con los sistemas ferroviarios de transporte de pasajeros en el mundo, el Estado tendrá que subsidiar la tarifa.

Para ello deberá hacer aportes anuales de entre $50 y $150 millones a la empresa concesionaria del sistema de transporte sostenible.

De llegar a construirse, los usuarios pagarían una tarifa cercana a los ¢600 por utilizar cada una de las tres principales líneas: Atlántico - Paraíso, Atlántico - Alajuela o Atlántico - Ciruelas.

Para las dos vías secundarias Alajuela - Ciruelas y Ciruelas - Coyol, el tiquete costaría más barato, pues son rutas menos extensas.

El director de Infraestructura de la firma consultora Ernst & Young (EY), Gustavo Ortíz, señaló que estas obras deben hacer un balance entre lo que se desea y lo que se puede pagar, pues los proyectos ferroviarios suelen ser muy costosos y requieren de subsidios estatales.

“Lo ideal hubiera sido que el tren fuese todo elevado, pero evidentemente es un tema de costos. Si el Estado está teniendo dificultades para hacer los aportes al proyecto, imaginate que el proyecto costara tres o cuatro veces más. Sería prácticamente imposible poder realizar el tren desde un punto de vista financiero”, afirmó Ortiz.

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El tren eléctrico se extendería 84 kilómetros entre 15 cantones de Alajuela, Heredia, San José y Cartago. Además, tendría 46 estaciones.

¿Cómo se eligieron los pasos elevados?

De acuerdo con Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), los pasos no se eligieron a dedo, sino que fueron los mismos estudios los que determinaron cuáles cruces debían desnivelarse y cuáles otros podrían mantenerse a nivel con agujas, semaforización y otras señales.

“Es un tema que se ha hablado mucho, que sea a nivel o a desnivel, pero no es que uno sea contrario al otro, lo que pasa es que es la técnica la que dice si un cruce va elevado o no”, aseveró Briceño.

Para hacer el análisis se proyectó el crecimiento poblacional y económico, así como su impacto en las carreteras cada cinco años hasta 2055, cuando terminaría la concesión del sistema ferroviario sostenible que impulsa el gobierno.

Las capacidades y saturaciones futuras de las vías que convergen con el tren fueron calculadas con el método Highway Capacity Manual (HCM 2010), publicado por el Consejo de Investigación del Transporte de los Estados Unidos de Norteamérica.

Según los estudios, para realizar esas mediciones en cada uno de los cruces se contemplan varios factores. Por ejemplo, las condiciones prevalecientes del tránsito por tipo de movimiento (izquierda, directo, derecha), así como la composición vehicular (livianos, autobuses, vehículos pesados).

También se contempló la convivencia del tren con peatones, ciclistas y otros sistemas de transporte público.