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Para elevar la seguridad vial y reducir las muertes en carretera, no es necesario construir más autopistas.
En la fórmula que propone el colombiano Darío Hidalgo, ingeniero especialista en transporte sostenible, se incluye la construcción de infraestructura que proteja a los usuarios más vulnerables, como peatones y ciclistas, el fortalecimiento de un sistema de transporte público eficiente y la reducción de los límites máximos de velocidad.
Hidalgo ha trabajado en Bogotá y Medellín, dos de las principales ciudades colombianas que se han tomado como ejemplo en la región en materia de transporte público eficiente y seguridad vial. Reconoce que ‘vender’ esos temas políticamente no es fácil, pero que en su país algunos políticos han logrado entender que una buena gestión vial tiene también sus réditos electorales.
Según contó, Medellín –ciudad destacada en Latinoamérica por innovar y modernizarse después de décadas de violencia asociada al narcotráfico– tiene 70 kilómetros de ciclorrutas y está construyendo 40 kilómetros más, en un esfuerzo planificado para quitar espacio a los automóviles particulares y devolvérselo a peatones, ciclistas y transporte público.
Hidalgo conoce algo de lo que se ha hecho en Costa Rica, aunque no lo ha entrado a analizar a profundidad.
“Lo que vi en Costa Rica es que sí hay un esfuerzo de construcción de infraestructura vial con más autopistas y vías. En las zonas urbanas esto, al menos, no se ve completo. No se ve el andén, las ciclorrutas no se plantean como vías completas sino principalmente para la circulación de carros. Ahí hay un esfuerzo pendiente: el de de ver las vías completas, pensando en los usuarios más vulnerables”, comentó durante un encuentro con periodistas en Medellín, en setiembre.
La reunión, patrocinada por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y su brazo regional, la Organización Panamericana de la Salud (OPS), también contó con el respaldo técnico del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Entre todos los usuarios de una vía, ¿quién debería tener más prioridad?
El peatón es la mayor prioridad y además el más vulnerable. Es el tope de la cadena y tenemos demasiados peatones que sufren como consecuencia de incidentes viales. En el caso de Colombia, es el segundo nivel: más del 30% de los muertos son peatones. El primer nivel son los motociclistas. La mitad de nuestros 7.000 muertos del año pasado eran conductores o pasajeros de motocicletas. El tercer vulnerable son los ciclistas.
¿Cómo están los datos de reincidencia en accidentes viales?
El único dato que sí tengo documentada en Colombia es que un 50% de los usuarios de motocicletas sufre un incidente grave en los primeros cinco años de uso. Esto es grave. Esto es básicamente decir: ‘Señor, ¿quiere subirse a una moto? Entonces, en los próximos cinco años tiene una posibilidad de tener un incidente grave. Bote una moneda al aire y es lo mismo’. La motocicleta va a seguir creciendo porque es un medio de transporte barato, eficiente y flexible, y es muy atractivo.
¿Qué se puede hacer con los motociclistas?
Ser muy fuertes con el licenciamiento a los motociclistas y aumentar el tema de las pólizas. Que tengan elementos básicos de protección: el casco, en particular, y si se pueden otras cosas, como coderas y botas especiales. Y mucho respeto de las normas básicas de circulación. Los motociclistas están muy acostumbrados a zigzaguear en el tráfico y esto es de altísimo riesgo. Esto debería ser sancionado y multado.
Pero son intocables. Se les aumenta la póliza y bloquean calles.
Tienen fuerza de organización y fuerza política al mismo tiempo, y esto ha resultado en cosas inconvenientes para la sociedad en su conjunto. Acá, en Colombia, también hay una fuerza muy grande de usuarios de motocicletas frente a normas.
“Aquí hubo una norma muy fuerte que ellos lograron levantar: tenían que vestir el chaleco con la licencia de la motocicleta en letras reflectivas para mejorar la identificación del motociclista y su seguridad. Dijeron que esto iba en contra de los derechos constitucionales. Esto fue un retroceso. Ahorita acaban de reforzar en Colombia la norma de uso de cascos”.
“Más importante que la educación vial es tener infraestructura segura. Se puede construir la calle de una manera más segura: con carriles más angostos, con radios de curvatura más cerrados, con sistemas para controlar la velocidad, construir la calle completa con espacio para el peatón y las bicicletas, y con prioridad para el transporte público.
“Hacer el transporte sostenible en sí mismo mejora la seguridad vial de manera importante. El caso de Bogotá es interesante: tenía 1.200 muertos al año en 1996. Con la implantación del sistema de transporte masivo en buses, la construcción de ciclo rutas, la construcción de andenes… bajó a 600 muertes totales en 2006. Del 2006 a hoy no hemos progresado, pero la expectativa es que si se sigue construyendo transporte masivo podamos también reducir ese número de muerte”.
¿Cómo lograron ustedes desarrollar un sistema de transporte integrado?
Decisión política, capacidad técnica y financiamiento son los tres ingredientes. No es fácil juntarlos.
¿Cómo logran hacer políticamente atractivo estos temas?
Cuando un político empieza a pensar más en el beneficio general que en el electoral, esas cosas pasan.
La reducción de los límites de velocidad máxima, como algunos proponen para aumentar la seguridad vial, ¿no podría ir en detrimento de la parte ambiental?
Lo que hemos encontrado es que la limitación de velocidad máxima no afecta tanto el consumo de combustible. Lo que sí lo afecta es el frenado y el acelerado constante. Ahí es donde la huella de carbono es más amplia. Si uno limita la velocidad el flujo es más constante, con menos tiempo perdido parados en los semáforos. Entonces, terminamos consumiendo menos combustible.
Pero además de esto, ¿qué podemos hacer nosotros para vender esta idea desde el punto de vista de la salud pública?
El principal impacto en salud pública es la reducción de incidentes de tráfico. Pero si además tenemos un flujo más constante, podemos reducir más las emisiones. Podemos tener un ganar-ganar en seguridad vial y calidad del aire. Nosotros no estamos diciendo que la velocidad promedio sea peor, porque la gente se ve afectada en su tiempo total de viaje. Solo estamos hablando de los extremos o límites máximos de velocidad.
¿Cuáles son esos límites propuestos?
Para las vías arterias, 50 kilómetros por hora (km/h), y para vías locales (barrios o zonas escolares) 30 k/h. Es el estándar que están adoptando los países que pertenecen a la OCDE, y lo vemos de manera repetida en ciudades como París, Londres, Roma, que han hecho limitaciones de velocidad máxima.
¿Pero esto no puede generar un rechazo social por eventuales demoras?
No, esto no aumenta la demora o por lo menos no la aumenta sustancialmente, y lo que sí hace es salvar vidas. Pero es insuficiente con poner la señal de limitación de velocidad. Hay que hacer infraestructura que obligue a los conductores de los vehículos a reducir la velocidad: carriles más angostos, radios de curvatura más cerrados y reductores de velocidad (topes verticales o policías acostados).
¿Cuáles otros componentes son básicos para aumentar la seguridad para los usuarios de las vías?
Hay otros factores de protección, como el uso de casco adecuado para motociclistas, el cinturón de seguridad, la reducción del consumo de alcohol, donde la tolerancia debe ser cero. También teniendo opciones de transporte sostenible.
“Tener tranvías, metro, buses de alta capacidad que, en sí mismos, reducen la exposición al riesgo. Normalmente esto se ve como sistemas de acceso para mejorar la movilidad, pero la verdad es que tienen una influencia positiva en la seguridad vial”.
¿Por qué es tan difícil convencer a los políticos sobre cambios así? En Costa Rica, por ejemplo, no se ha podido sacar a los buses de la capital, tampoco mejorar la red de trenes o regresar el tranvía. Todo se frena por razones políticas...
Hay un tema de economía política que es la política electoral. La acción de un político está planteada en crecimiento de su popularidad y su caudal electoral, y en la posibilidad de ser reelecto. Pero hay demasiada fuerza de una tendencia que venía, principalmente, de Estados Unidos, para resolver la movilidad a través de vehículos individuales. No ha pasado ni en Estados Unidos, ni en Canadá, ni en Europa ni en Australia. Esto es una lección para nosotros.
“Una persona que está en un cargo de elección ya está en el carro y ve los problemas como automovilista y no como persona del común, y siente, equivocadamente, que se tiene que ampliar la infraestructura porque ve las cosas como automovilista. Toca ponerse en los zapatos de los electores. Ver que en este barrio no necesitaba una calle más amplia sino un transporte público más eficiente.
“En esta calle de Medellín, transitaba antes el tráfico normal, y fue cerrada al tráfico normal. Pusieron un tranvía, que mueve 4.000 personas por hora, más de lo que mueve la calle, que solo puede mover 900 carros. Esto mejora la accesibilidad, mejora el entorno urbano, es limpio y al final genera votos. Los que hicieron estos son políticos populares. Es darse cuenta de que también se puede tener esa ventaja electoral haciendo las cosas correctas”.
Un político que no entienda con estos datos es porque es un cabezón…
No sé si sea cabezón, pero cuando un político está metido en un trancón (presa), lo primero que piensa es en hacer vías. Es lo primero que le llega a la cabeza; ‘hagamos más intersecciones, un nuevo puente…’. Pero lo que dice la evidencia es contra el conocimiento general.
