Por: Patricia Recio.   3 septiembre
Desde el 2014 la concesionaria comunicó que era necesario ampliar la vía. FOTO: Jorge ARCE / LN.

Desde el 2014 la empresa Globalvía propuso ampliar en seis carriles la ruta 27, desde la Sabana hasta Ciudad Colón y en cuatro carriles el tramo de Ciudad Colón a Orotina.

Pese a la necesidad evidente, fue dos años después cuando el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) ordenó hacer el estudio de funcionalidad del proyecto.

Cuando se detectó esa necesidad de una ampliación, el tráfico promedio diario por el peaje de Escazú era de 102.000 vehículos.

De acuerdo con la Cámara Costarricense de la Construcción, el proyecto de ampliación de esa carretera, tenía a mayo de este año tres etapas de preingeniería completas: viabilidad ambiental, corta de árboles y reubicación de servicios, lo que representa un 9% de esa fase.

Eso quiere decir que actualmente no se cuenta con un anteproyecto o al menos un diseño preliminar de la obra.

Tampoco se ha evaluado la viabilidad financiera ni se han completado diseños o estudios de factibilidad.

En marzo de 2016, cuando se hizo la última estimación de costos para ese proyecto, el monto fijado era de $400 millones, sin embargo ese monto podría variar una vez que se cuente con diseños y estudios técnicos.

La concesión con Globalvia vence en julio de 2033 y en el contrato se establece que la ampliación debe hacerse con la empresa.

En noviembre del 2016, el Consejo Nacional de Concesiones, autorizó a la empresa a cargo de la ruta 27, realizar los estudios de ampliación de la vía entre San José́ y Caldera, los puentes mayores de la sección dos, así como los pasos a desnivel y puentes menores.

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En abril de este año, un mes antes de asumir como presidente, Carlos Alvarado anunció que no contaba con plazos ni precios para el proyecto y además dijo que dudaba de la capacidad que tenía en ese momento el CNC para llevar a cabo el proyecto pues solo contaban con un ingeniero.

En julio pasado, el Gobierno nombró una nueva secretaria técnica para ese consejo, cuya principal tarea sería liderar la negociación la concesionaria para llevar a cabo dicha ampliación.

Consultada sobre el avance de esas negociaciones, la nueva encargada del CNC, Paola Benavides, aseguró que a través de la unidad ejecutora del proyecto, han estado analizando la información en torno a la ampliación para llevar en las próximas semanas algunos temas a Junta Directiva.

De acuerdo con Benavides, será hasta tener claros algunos escenarios que les permitan tener más información como Estado, que iniciarán las conversaciones con la concesionaria.

Dentro de la unidad ejecutora del CNC, la Cámara ubicó otros dos proyectos claves pero para los cuales aún ni siquiera se ha definido el modelo que se utilizará.

En el caso de San José- San Ramón el Gobierno anunció en junio de este año que se definió una hoja de ruta para el proyecto.

El plan de la actual administración es arrancar en el segundo semestre del 2019 con la ampliación de tres puentes.

Además se intervendrán otros 15 puntos donde se incluyen mejoras en puentes, intersecciones y radiales a lo largo de la ruta, cuyo costo (unos $65 millones) serán cubiertos con recursos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

Estas obras se harían mientras el Banco de Costa Rica, encargado del fideicomiso de ampliación de la carretera, contrata los estudios de factibilidad y financieros, define el número de expropiaciones, obtiene los diseños y fija la tarifa de peajes de la futura vía.

El plan para ampliar y mejorar los 60 kilómetros de carretera comenzó en 1994.

El gobierno anunció en junio un plan para echar a andar trabajos previos al proyecto San José-San Ramón. Fotos: Mayela López

Fue hasta el 2012 cuando la obra fue dada en concesión a la constructora brasileña OAS, por $524 millones, sin embargo en abril del 2013 la expresidenta Laura Chinchilla frenó el proyecto debido a la presión de los ramonenses quienes se oponían al costo de los peajes previstos (¢1.965 por sentido y de ¢3.930 ida y vuelta).

Esa ruptura de contrato le costó al Estado $28,5 millones.

En febrero del 2015, Luis Guillermo Solís firmó la ley de creación del fideicomiso.

Datos claves como el costo final de la obra, el valor de los peajes, cantidad de estaciones de cobro, número de expropiaciones y diseños finales siguen sin conocerse.

Sin embargo, desde la administración pasada, se viene advirtiendo que bajo el esquema de fideicomiso el peaje será igual o mayor que el que se preveía con OAS.

A criterio del director del Colegio de Federado de Ingenieros y Arquitectos, Olman Vargas, el de San Ramón es un claro ejemplo de la importancia de la socialización como etapa previa.

“La socialización es muy importante, una experiencia muy triste es la carretera San José- San Ramón, se le dijo a la gente que el proyecto iba en cuatro carriles y finalmente cuando se contrata a OAS se le dice a la gente que no iba a haber ampliación y la reacción de la gente fue tan fuerte que precisamente llevó a cabo con el fracaso de la concesión (...) y todo porque no hubo una comunicación clara, no hubo un proceso de socialización”, explicó.

Federico Villalobos, director de asesoría financiera e infraestructura de Deloitte, también achacó el faltante de este paso a gran parte del fracaso de ese proyecto.

El tercer proyecto citado dentro de esta unidad ejecutora es el de San José-Cartago, sobre el cual tampoco se ha iniciado con alguna de las fases de planificación.

El plan para desarrollar ese corredor vial quedó en el olvido a pesar de que en el 2016 el expresidente Luis Guillermo Solís firmó una ley que autorizaba la creación del fideicomiso para llevar a cabo la obra de 25 kilómetros.

Eso quiere decir que en dos años, luego de ese “banderazo de la salida” de la obra, no se han iniciado las etapas preparatorias.

En este plazo lo único que se concretó fue el traspaso de cuatro terrenos del Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo al Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

El Instituto Nacional de Seguros había incluso presentado una propuesta que contemplaba la actualización de los estudios de factibilidad, los recursos para las expropiaciones entre Hacienda Vieja y Garantías Sociales y los estudios para seleccionar el modelo óptimo de financiamiento y gestión (incluida la concesión).

Esa fase se estimó que costaría unos $50 millones y fue aprobada por el Conavi en noviembre del 2016.

El 1.° de mayo del 2017, Solís confirmó que el proyecto se desarrollaría de la mano del INS, sin embargo la nueva administración no ha dado detalles sobre el modelo que se seguirá para hacer realidad esta obra.

De acuerdo con el informe de Pitra LanammeUCR (2015) “Análisis para la troncal en el tramo Hacienda Vieja – La Lima”, por esa vía transitan más de 60.000 vehículos y es necesaria la ampliación para contar con al menos tres carriles por sentido en las secciones Hacienda Vieja - Cruce Taras para garantizar un adecuado nivel de servicio en el corredor.