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A mediados de marzo, Mary Barra, directora ejecutiva de General Motors, recibió un largo e inusual correo electrónico de uno de sus competidores directos, Sergio Marchionne.
Barra nunca había conocido a Marchionne, director ejecutivo de Fiat Chrysler Automobiles. De ninguna manera esperaba que su primer contacto fuera una oferta para discutir una fusión potencialmente exitosa.
El correo electrónico, según dos personas con conocimiento del mismo y reportado por primera vez aquí, describía al detalle cómo los fabricantes de autos mundiales necesitaban consolidarse para ahorrar dinero y sugería que una combinación de GM y Fiat Chrysler podía recortar millones de dólares en costos y crearía a una superpotencia automovilística.
Este análisis no interesó a Barra ni a otros ejecutivos de GM. Más bien, la solicitud de Marchionne para una reunión sobre el tema fue rotundamente rechazada, según personas con conocimiento de la situación que hablaron a condición del anonimato.
Fue un rechazo raro para Marchionne, la mente maestra detrás de la fusión entre el fabricante de italiano Fiat y Chrysler, la compañía automovilística estadounidense que requirió un rescate del gobierno para sobrevivir a la última recesión.
Sin embargo, Marchionne no es alguien que se amilane con el rechazo. Así que un mes después, el 29 de abril, en una rutinaria llamada de conferencia con analistas, duplicó su apuesta. En vez de seguir el guión usual, en el cual los ejecutivos discuten el estado de sus operaciones, Marchionne asombró a los analistas de Wall Street dedicando la llamada a su repentino e intenso llamado a la fusión de los fabricantes de autos.
“Pienso que es absolutamente claro que la cantidad de capital desperdiciado que se destina a esta industria es algo que requiere ciertamente de un remedio”, dijo. “Un remedio es la consolidación”.
No sucede a menudo que un director ejecutivo anuncie al mundo que su compañía está ansiosa por encontrar un socio para fusionarse. Algunos incluso podrían considerarlo un signo de debilidad y, de hecho, las acciones de FCA descendieron en alrededor de 10% en los dos días siguientes.
En vez de reunir apoyo, el apasionado llamado de Marchionne solo destacó las dificultades que tiene por delante Fiat Chrysler.
Marchionne ha tenido un éxito notable al mezclar a dos compañías automovilísticas en apuros para convertirlas en el séptimo fabricante de autos más grande del mundo. Las venta de FCA en Estados Unidos se han duplicado desde 2009. Pero la compañía vendió solo 4,6 millones de autos y camiones mundialmente en 2014, la mitad que competidores como GM y Volkswagen.
Sus marcas valiosas, como los SUV Jeep y las camionetas Ram, no compensan el hecho de que genere menos dinero que sus rivales, se rezague en China – el mercado automovilístico más grande del mundo – y apenas invierta en vehículos de combustible alternativo que son críticos para cumplir con las próximas normas federales más estrictas sobre la economía del combustible.
Marchionne dice que tiene un plan detallado para mejorar el desempeño de FCA, pero su obsesión actual parece estar haciendo el papel de la Cassandra automovilística, advirtiendo de consecuencias desastrosas si las compañías continúan gastando sin cesar. No tiene paciencia para la sutileza o el lenguaje delicado. Entre más amplio el asunto, de hecho, más eleva la voz.
Irritó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Autopistas de Estados Unidos (NHTSA, por su sigla en inglés) al defender desafiantemente la respuesta de FCA a temas de seguridad en los modelos Jeep más antiguos.
Parece dirigirse a un enfrentamiento con los líderes sindicales en sus negociaciones contractuales de este verano debido a la rampante contratación que hace FCA de trabajadores de bajos salarios. Solo entre los jefes de empresas automovilísticas, quiere poner fin al sistema salarial de dos niveles eliminando la tarifa salarial superior cuando los empleados veteranos se retiren.
Detroit no ha visto a un director ejecutivo tan provocador e impredecible desde Lee Iacocca, el anterior salvador de Chrysler, en los años 80. Y como con Iacocca, la confianza nunca es un problema para Marchionne.
Ajeno a la tropa. Marchionne, de 62 años de edad, era un oscuro miembro del consejo de Fiat cuando la familia Agnelli, que controlaba al fabricante de autos italiano, lo seleccionó para revertir su prolongada declinación.
Actuó rápidamente, despidiendo ejecutivos, arrasando con la burocracia de la compañía, eliminando los modelos de poca venta y reduciendo la producción para igualar a la demanda.
Desde que llegó a un acuerdo con el gobierno del Presidente Barack Obama hace seis años para asumir el control de Chrysler, sus acciones han confundido a una industria que tiende a apegarse a fórmulas probadas.
Cuando otras compañías reestructuraron sus líneas de marcas, Marchionne creó nuevas, como separar a las camionetas Ram de la división Dodge.
En vez de disimular la maltratada imagen de Chrysler, la fomentó con conmovedores anuncios que exaltaban el espíritu tenaz detrás de vehículos “importados de Detroit”.
Marchionne no tiene remordimientos sobre su voraz contratación de empleados de bajos salarios. Defiende aprovechar el sistema de dos niveles, pero admite que la brecha salarial entre los trabajadores crea “semillas de inestabilidad”.
Promueve un salario estándar en todas las plantas. El salario de $28 por hora que los trabajadores veteranos ahora perciben debe ser reajustado a un nivel más bajo cuando se retiren, propone.
Sin embargo, los trabajadores sindicalizados odian esta idea y más bien están argumentando a favor de aumentos salariales en todos los niveles en el próximo contrato.
El agresivo uso de Marchionne del sistema de dos niveles es característico de su estilo contundente, famoso por resultar contraproducente.
Cortejando a Apple y Google. Desde que abrió la puerta a una posible fusión con otra compañía automovilística, Marchionne ha ampliado su discusión sobre el futuro de la industria para incluir a gigantes tecnológicos.
Recientemente, hizo una visita a California para reunirse con ejecutivos como el director ejecutivo de Apple, Tim Cook.
El viaje subrayó las relaciones en evolución entre los gigantes de la tecnología y los fabricantes de autos tradicionales. Fiat Chrysler y otras son potencialmente clientes de equipo avanzado de comunicaciones y navegación. Pero Google y Apple también están desarrollando sus propios autos y quizá un día necesiten unirse a los grandes fabricantes de autos para su fabricación o comercialización.
Si y cuando eso suceda, Marchionne estará ansioso por participar. “Estas cosas son reales”, dijo. “No es ciencia ficción. Vienen en camino”.
Que Marchionne exprese entusiasmo por la revolución de su industria no debería ser una sorpresa.
Pocos creían que podría unir a una Chrysler en bancarrota y a una Fiat quebrada y crear una compañía automovilística viable. Pero lo hizo.
Guste o no, los gestos grandilocuentes son los únicos que Marchionne está dispuesto a hacer.
