Caída del petróleo reta a los fabricantes de aviones

Los precios del petróleo drásticamente a la baja son un beneficio bien recibido por las aerolíneas, que se están ahorrando miles de millones de dólares al mes en las cuentas del combustible, en un sector altamente competitivo que el año pasado tuvo una ganancia promedio de solo $6 por pasajero.

Sin embargo, lo que toman como buenas noticias las líneas aéreas plantea interrogantes a Boeing y Airbus, los más grandes fabricantes de jets del mundo, que han remontado una ola de demanda de aviones de mayor rendimiento, impulsada, en gran parte, por el precio elevado del petróleo.

El retraso en entregar los pedidos es de más de 12.000 aviones, valorados en cerca de $2.000 millones y suficientes para mantener sus líneas de montaje en funcionamiento durante ocho años. Eso es si la actual caída en los precios del petróleo no representa algo más significativo que un desequilibrio de corto plazo en la oferta y la demanda mundiales, advierten algunos analistas.

Una inquietud principal es que los operadores podrían retrasar los pedidos con la esperanza de ahorrar dinero al hacer que sus viejos jets , devoradores de combustible, sigan volando unos cuantos años más.

“Lo que ha impulsado al mercado a registrar un crecimiento son dos factores: dinero barato y combustible caro”, comentó Richard Aboulafia, un analista del espacio aéreo en el Grupo Teal, en Washington.

“Ahora, algo ha cambiado. Todavía no podemos pronosticar si va a durar o cómo van a reaccionar los operadores aéreos”, continuó, “pero creo que ahora sería un momento excelente para tener precaución”.

En combinación con las bajas tasas de interés y los esfuerzos recientes de algunos gobiernos para tomar medidas drásticas contra las emisiones de carbono en la aviación, el incremento en los pedidos de jets , que comenzó antes de la crisis financiera del 2008, ha durado casi una década, más tiempo que cualquier ciclo de auge anterior en la época del jet .

Ambos fabricantes de aviones siguieron llenando sus de por sí imponentes libros de pedidos en el 2014. Airbus aseguró contratos de adquisición por la cantidad neta de 1.456 jets el año pasado, poco menos de los 1.503 en el 2013, y entregó 629 en el 2014.

La semana pasada, Boeing reportó 1.432 pedidos netos en el 2014, en comparación con 1.355 un año antes, y 723 entregas en el año, un récord en el sector.

Control del mercado. Boeing y Airbus controlan, cada una, aproximadamente la mitad del mercado de las aerolíneas con más de 100 lugares.

El mayor rendimiento del combustible está hasta arriba en las listas de ventajas de la generación más reciente de jets comerciales de los fabricantes. Incluyen versiones actualizadas recientemente de los caballitos de batalla de corto alcance, como el Boeing 737 y el Airbus A320, así como los modelos ligeros, de cuerpos amplios, hechos de fibra de carbono, como el Dreamliner Boeing 787 o el Airbus A350, que entraran en servicio con su primer cliente, Qatar Airways.

Sin embargo, las proyecciones indican que los precios del petróleo, que cayeron en más de la mitad en los últimos seis meses, a menos de $50 el barril, serán significativamente más bajos este año que en los últimos años.

En un pronóstico energético de corto plazo, publicado en diciembre, el Departamento de Información Energética, en Washington, redujo el suyo para el 2015 en el precio promedio del Brent, el punto de referencia internacional para el crudo, a $68 el barril, en comparación con un promedio de $94 en el 2014 y $98 en el 2013.

Los principales factores detrás de la caída en los precios del petróleo, dicen los economistas, son un incremento marcado en la producción por parte de los productores que no pertenecen a la OPEP, como Estados Unidos y otras fuentes nuevas, y la disminución en el ritmo del crecimiento en algunas partes del mundo, en particular, en Asia, la región con el crecimiento más rápido en el tráfico aéreo.

Un crecimiento más débil, además de la entrada de aviones nuevos y de un aluvión de nuevos operadores de bajo costo en el mercado de los viajes aéreos, ya se tradujo en un exceso de lugares disponibles en las líneas aéreas en toda Asia, con lo que han bajado los precios de los boletos allá. “Se empiezan a ver los efectos del exceso de capacidad en la rentabilidad de las líneas aéreas”, notó Nick Cunningham, un analista del espacio aéreo en Agency Partners, una empresa de corretaje en Londres.

Si bien la ola de fusiones de aerolíneas en Estados Unidos ha provocado que esta tendencia sea menos evidente allá, dijo, está creciendo en forma más pronunciada en el resto del mundo. “No puedes seguir agregando capacidad sin llevar al sector a la bancarrota”, comentó Cunningham.

Los precios del petróleo a la baja podrían exacerbar el problema del exceso de capacidad al tentar a las líneas aéreas a reducir el costo de los boletos en un intento por aumentar su parte del mercado, notó Adam M. Pilarski, un economista y vicepresidente senior de la consultora Avitas.

Ello no solo reduce el dinero que tienen disponible las aerolíneas para pagar los aviones nuevos que ya ordenaron, dijo, sino que también incrementa las posibilidades de que operadores financieramente tambaleantes retrasen o cancelen sus pedidos, o no sobrevivan lo suficiente para recibir sus jets. “Los fabricantes saben que cuando venden un avión hoy para entregarse en nueve años, para entonces, podría haber cambiado el entorno”, expresó Pilarski. “La línea aérea podría cambiar de parecer, o que ya ni siquiera existiera”.

El mes pasado, Airbus presentó una demanda en contra de Skymark, un operador económico en apuros, de Japón, que canceló en julio un pedido de seis jets superjumbo A380 de pasajeros por $2.000 millones.

Con su querella, presentada en un juzgado británico, Airbus busca reposición por daños no especificados. El fabricante de aviones no ha dicho si encontró otro comprador para los aviones.

Tales cancelaciones han sido raras, hasta ahora. Sin embargo, a algunos analistas les preocupa que una caída sostenida en los precios del petróleo pudiera provocar que ciertas líneas aéreas difieran la entrega de aviones nuevos, ya que se reduce el incentivo de reemplazar los viejos devoradores de gasolina, al menos en el corto plazo.

Cualquier desaceleración prolongada en la proporción de reemplazos podría frenar la tasa de entregas de Boeing y Airbus.

Se encontró en un estudio, publicado el año pasado por Ascend, la consultoría en aviación basada en Londres, que cerca de 50% de todas las entregas de jets nuevos en los últimos cinco años habían tenido el propósito de ser reemplazos y no se debieron a crecimiento de las empresas, en comparación con un promedio de largo plazo de 43% desde 1990.

A pesar de la perspectiva de un periodo sostenido de precios más bajos del combustible, los fabricantes de aviones muestran pocos signos de preocupación.

“Podrían decidir continuar un poco más con los aviones más viejos”, dijo sobre las líneas aéreas Darren Hulst, el director de análisis de mercado de Boeing. “Pero seguirán necesitando aviones nuevos para seguir creciendo”.

Al referirse al menor uso proyectado de combustible en los próximos jets , agregó: “Un ahorro de 20% es 20%, sin importar dónde se estabilice el precio del petróleo”.

Fabrice Brégier, el director ejecutivo de Airbus, dijo que, dado que es imposible pronosticar los futuros precios del petróleo, las líneas aéreas serían inteligentes en seguir adquiriendo aviones de menor consumo de combustible. Sin embargo, también enfatizó que Airbus podría capotear cualquier disminución en los pedidos. “Tenemos casi 6,400 aviones por entregar”, dijo Brégier. “Así es que, en principio, podríamos dejar de tener pedidos hasta por tres o cuatro años”.

Ese es un punto de vista que comparten algunos ejecutivos de aerolíneas, quienes dicen que una caída de corto plazo en los precios del petróleo no va a influir en sus inversiones en flotillas. En el último año, por ejemplo, Ryanair, uno de los clientes más grandes y de crecimiento más rápido que tiene Boeing, le hizo pedidos de 275 de sus nuevos 737 para que se los entregue de aquí al 2014, con una opción a adquirir 100 más. “No me preocupan demasiado las fluctuaciones de corto plazo en el combustible”, les comentó Michael O’Leary, el director ejecutivo de Ryanair, a los analistas en noviembre.

Aunque reconoció que las cuentas de combustible por menor cantidad en su flotilla existente de 300 aviones había reducido la ventaja en el costo de operación de los nuevos aviones “a cerca de los márgenes”, O’Leary enfatizó que invertir en una flotilla de mayor rendimiento ahora “es una enorme ventaja en costo unitario para nosotros en cinco años que nadie más va a tener”.